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Escuadrón No. 87 (RAF): Segunda Guerra Mundial

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Escuadrón No. 87 (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial

Aeronaves - Ubicaciones - Grupo y servicio - Libros

El Escuadrón No 87 pasó la Segunda Guerra Mundial como escuadrón de combate, primero con la BEF en Francia, luego con el Comando de Combate, hasta que a finales de 1942 se trasladó al Mediterráneo, participando en las campañas en el norte de África e Italia y en el Balcanes.

El Escuadrón No 87 fue reformado en marzo de 1937 como un escuadrón de combate, equipado con el Fury y luego el Gladiator, antes de recibir el Hawker Hurricane en julio de 1938.

En septiembre de 1939, el Escuadrón No 87 pasó a formar parte del Componente Aéreo del BEF y se trasladó a Francia. El día que comenzó la invasión alemana del oeste, el escuadrón se trasladó a Lille, pero después de diez días se vio obligado a regresar a Merville, y cuatro días más tarde a través del Canal a Debden, y luego al norte a Yorkshire, donde recibió nuevos aviones.

En julio, el escuadrón se trasladó a Exeter, desde donde luchó en el flanco occidental de la Batalla de Gran Bretaña, especializándose finalmente en combates nocturnos, aunque sin mucho éxito (lo mismo sucedió con todos los escuadrones de cazas monomotores involucrados en la batalla nocturna). batalla en esta etapa (sin radar, en realidad solo fue la suerte lo que podría traerles un éxito). En la primavera de 1941 se disponía de cazas nocturnos más adecuados, y en marzo el escuadrón comenzó a realizar misiones de intrusos sobre la Francia ocupada («inclinándose sobre el Canal»). Este nuevo papel duró hasta finales de 1942.

En noviembre de 1942, el escuadrón se trasladó a Gibraltar para participar en la Operación Antorcha. En el mes siguiente, después de los desembarcos aliados, el escuadrón se trasladó al norte de África, donde permaneció durante la campaña tunecina (los Spitfires reemplazaron a los Hurricanes durante 1943). En septiembre de 1943, el escuadrón se trasladó a Sicilia, desde donde operaba sobre Italia, a veces operando destacamentos desde bases en el continente.

En enero de 1944, el escuadrón comenzó a participar en barridos ofensivos a través de los Balcanes desde sus bases italianas independientes, y en junio se trasladó a Foggia. En agosto, el escuadrón inició operaciones de cazabombarderos, apoyando los combates en Italia. Continuó en este papel hasta el final de la guerra. El escuadrón estuvo basado en Treviso durante la mayor parte del año siguiente, antes de ser disuelto el 30 de diciembre de 1946.

Aeronave
Julio de 1938-junio de 1941: Hawker Hurricane I
Junio ​​de 1941-enero de 1944: Hawker Hurricane IIC
Abril de 1943-agosto de 1944: Supermarine Spitfire VB y VC
Junio ​​de 1943 a diciembre de 1946: Supermarine Spitfire IX
Enero-agosto de 1944: Supermarine Spitfire VIII

Localización
Junio ​​de 1937-septiembre de 1939: Debden
Septiembre de 1939: Rouen / Boos
Septiembre-noviembre de 1939: Merville
Noviembre de 1939-abril de 1940: Lille / Seclin
Abril de 1940: Le Touquet
Abril-mayo de 1940: Amiens / Glisy
Mayo de 1940: Senon
Mayo de 1940: Lille / Marcq
Mayo de 1940: Merville
Mayo de 1940: Debden
Mayo-julio de 1940: Church Fenton
Julio-noviembre de 1940: Exeter
Noviembre-diciembre de 1940: Colerne
Diciembre de 1940-agosto de 1941: Charmy Down
Agosto de 1941-enero de 1942: Colerne
Enero-noviembre de 1942: Charmy Down

Diciembre de 1942: Philippeville
Diciembre de 1942-febrero de 1943: Djidjelli
Febrero-abril de 1943: Setif y Taher
Abril-mayo de 1943: Taher
Mayo-julio de 1943: Bone / Tingley
Julio de 1943: Monastir
Julio-agosto de 1943: Tingley
Agosto-septiembre de 1943: La Sebala I
Septiembre-octubre de 1943: Palermo
Octubre-diciembre de 1943: Borizzo
Diciembre de 1943-abril de 1944: Palermo
Abril-junio de 1944: Catania
Junio-julio de 1944: Foggia
Julio-agosto de 1944: Perugia
Agosto-septiembre de 1944: Loreto
Septiembre de 1944: Fano
Septiembre-octubre de 1944: Borghetto
Octubre-noviembre de 1944: Fano
Noviembre de 1944-enero de 1945: Perestola
Enero de 1945-abril de 1945: Pontedera
Abril-mayo de 1945: Bolonia
Mayo de 1945: Verona / Villafranca
Mayo-agosto de 1945: Campoformido
Agosto de 1945-septiembre de 1946: Treviso
Septiembre-diciembre de 1946 Zeltweg
Diciembre de 1946: Tissano

Códigos de escuadrón: LK

Deber
1939-mayo de 1940: BEF, Francia
1940-1942: Comando de combate
1942-1943: África del Norte
1943-1945: Italia

Libros

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2TAF se formó el 1 de junio de 1943 como HQ Tactical Air Force del Army Co-operation Command, en relación con los preparativos que estaban en tren para invadir Europa un año después. Se necesitaron unidades tanto del Comando de combate como del Comando de bombarderos para formar una fuerza capaz de apoyar al Ejército en el campo. El Comando de Bombarderos proporcionó al Grupo N ° 2 bombarderos ligeros El Comando de Combate se dividió en Defensa Aérea de Gran Bretaña, reteniendo unidades de combate para la defensa doméstica, y el Grupo N ° 83 y el Grupo N ° 84 que operan las aeronaves, y el Grupo N ° 85 que controla tierra. unidades basadas, para la Segunda Fuerza Aérea Táctica. Además, el Grupo No. 38 para remolcar planeadores de asalto y el Escuadrón No. 140, que proporciona reconocimiento fotográfico estratégico, también fueron parte de la fuerza aérea táctica en sus inicios. [3]

El primer comandante de 2TAF fue el mariscal del aire Sir John d'Albiac, quien, el 21 de enero de 1944, fue sucedido por el hombre más asociado con el segundo TAF, el mariscal de aire Sir Arthur Coningham. Coningham tenía una gran experiencia en el tipo de operaciones requeridas para apoyar la guerra terrestre de movimiento rápido debido a su comando de la Fuerza Aérea del Desierto en el norte de África e Italia. Él perfeccionó el Segundo TAF en un comando a la altura de los desafíos que se le presentaron e incorporó muchas de las lecciones de Italia, incluido el uso del sistema de "rango de cabina" para aviones para apoyo aéreo cercano, en la doctrina del Segundo TAF.

En esta última etapa de la guerra, la Luftwaffe no era más que una pálida sombra de la organización que había sido. Most Second TAF pasó su tiempo apoyando a las fuerzas británicas y canadienses en el flanco izquierdo del mando de la Fuerza Expedicionaria Aliada del Cuartel General Supremo. Una excepción notable fue el último gran ataque de la Luftwaffe, Operación Bodenplatte, montado el día de Año Nuevo de 1945, cuando el Segundo TAF sufrió graves pérdidas en tierra.

El 20 de enero de 1945, cuatro jets Gloster Meteors del Escuadrón 616 fueron trasladados a Melsbroek en Bélgica y adjuntos a la Segunda Fuerza Aérea Táctica.

En febrero de 1945 se estableció el Grupo Nº 87 RAF, una formación de transporte. Se convirtió en parte del 2º TAF / BAFO, pero se redujo al No. 87 Wing RAF el 15 de julio de 1946. [5]

El Segundo TAF fue rebautizado como las Fuerzas Aéreas Británicas de Ocupación el 15 de julio de 1945. Comenzó como una gran fuerza de cuatro grupos (2, 83, 84, 85 Grupos) pero el Grupo No. 2 se disolvió el 1 de mayo de 1947.

A fines de 1947, las fuerzas se habían reducido a diez escuadrones en tres aeródromos, todos directamente bajo el control del Cuartel General Aéreo en Bad Eilsen. [6] En 1951, las Fuerzas Aéreas de Ocupación Británicas volvieron a su nombre anterior con la recreación de la Segunda Fuerza Aérea Táctica el 1 de septiembre de 1951.

El Grupo No. 2 fue transferido nuevamente a la Segunda Fuerza Aérea Táctica el 1 de septiembre de 1951, pero se disolvió el 15 de noviembre de 1958. El Grupo No. 83 de la RAF controló el área sur de la 2TAF de 1952 a 1958. El 1 de julio de 1956, el Grupo No. 2 apareció para abarcan alas en Ahlhorn (No. 125 Wing RAF), RAF Fassberg (No. 121 Wing RAF), Gutersloh (No. 551 Wing RAF, bajo el control del Bomber Command), Jever (No. 122 Wing RAF), Laarbruch (No. .34 Wing RAF), RAF Oldenburg (No. 124 Wing RAF) y RAF Wunstorf (No. 123 Wing RAF), mientras que el Grupo No. 83 dirigió alas en RAF Bruggen, Celle, RAF Geilenkichen, RAF Wahn y RAF Wildenrath. [7]

La Segunda Fuerza Aérea Táctica fue redesignada como Royal Air Force Alemania el 1 de enero de 1959, momento en el que C.-in-C. La RAF Alemania se convirtió en comandante de la Segunda Fuerza Aérea Táctica Aliada de la OTAN (2 ATAF).


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Hola, una vez más. Mira, vuelve a hacer sol, fíjate que se pronostica lluvia para mañana y el viernes.

Aquí hay un luchador as con muchos premios por su valentía, John Braham DFC y Two bars, DSO y Two Bars, AFC, CD

John Randall Daniel & quotBob & quot Braham, DSO & amp Two Bars, DFC & amp Two Bars, AFC, CD (6 de abril de 1920 - 7 de febrero de 1974) fue un piloto de combate nocturno de la Royal Air Force (RAF) y un as de combate durante la Segunda Guerra Mundial.

Braham nació en abril de 1920. Al salir de la escuela cuando era adolescente, trabajó para la policía local como empleado. Aburrido de la vida civil, Braham se unió a la RAF en una comisión de servicio corto de cinco años en diciembre de 1937. Comenzó el entrenamiento básico en marzo de 1938 y luego el entrenamiento avanzado de agosto a diciembre. Una vez completado el entrenamiento de vuelo, fue destinado al Escuadrón No. 29 de la RAF con base en RAF Debden, donde aprendió a volar el Hawker Hurricane y el Bristol Blenheim. En 1939, el escuadrón comenzó a organizarse como una unidad de combate nocturno especializada.

En agosto de 1940, estaba en marcha la Batalla de Gran Bretaña. Obtuvo su primera victoria el 24 de agosto, que siguió siendo su único éxito en la batalla. En septiembre de 1940, el Escuadrón No. 29 fue reequipado con el Bristol Beaufighter. Braham continuó las operaciones durante "The Blitz", alegando la destrucción de dos aviones enemigos más. A finales de 1940 le habían concedido el Distinguished Flying Cross (DFC).

Braham continuó operando como piloto anti-intrusos después de que el Blitz terminó en mayo de 1941. Se convirtió en un as en septiembre de 1941, después de haber logrado cinco victorias, y fue galardonado con una barra para su DFC en noviembre de 1941. En junio de 1942 fue ascendido a líder de escuadrón. En octubre de 1942, Braham había reclamado la destrucción de 12 aviones enemigos y recibió la Orden de Servicio Distinguido (DSO). Braham también voló misiones con el Comando Costero de la RAF durante este tiempo y reclamó un submarino dañado y un E-barco destruido. Luego fue ascendido a comandante de ala y se le dio el mando del Escuadrón No. 141 de la RAF. Braham llevó a cabo más incursiones de intrusos en la Europa ocupada por los alemanes en este punto y recibió una segunda barra para su DFC en junio de 1943 y para septiembre de 1943 había ganado siete victorias más, incluyendo tres, posiblemente cuatro, ases de los luchadores nocturnos alemanes. En consecuencia, se le otorgó una barra para su DSO.

El escuadrón pronto se convirtió en el Mosquito De Havilland y en febrero de 1944 Braham fue transferido al personal de operaciones del Grupo N ° 2 de la RAF, pero se le permitió volar una operación por semana. Logró nueve victorias en el Mosquito y en junio de 1944 se le otorgó una segunda barra a su DSO. La guerra de Braham llegó a su fin el 24 de junio de 1944 cuando fue derribado por un par de cazas monomotor alemanes Focke-Wulf Fw 190. Braham fue capturado y pasó el resto de la guerra como prisionero. Fue liberado en mayo de 1945.

Braham era el aviador más condecorado del Comando de combate de la RAF. Afirmó la destrucción de 29 aviones enemigos. Además, reclamó seis victorias más dañadas y cuatro probables. Una de estas probables victorias se puede confirmar a través de registros alemanes, lo que hace un total no oficial de 30 aviones enemigos destruidos. Se consiguieron diecinueve por la noche. Fue el piloto británico más exitoso en aviones bimotores. Las 19 victorias obtenidas en la noche rivalizaron con el recuento de John & quotCats Eyes & quot Cunningham & # 039 y fueron superadas solo por el piloto de combate nocturno Branse Burbridge.

Después de la guerra se le ofreció una comisión permanente, que inicialmente aceptó. Habiendo renunciado a su cargo en marzo de 1946, se volvió a alistar brevemente. Después de luchar para encontrar una carrera que mantuviera a su familia, Braham emigró a Canadá con su familia y se alistó en la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) en 1952. Después de haber ocupado un cargo en el Cuartel General Supremo Allied Powers Europe, Braham se retiró de la vida militar y comenzó a trabajar como civil para el Departamento de Asuntos Indígenas y Desarrollo del Norte. Continuó trabajando allí hasta su muerte por un tumor cerebral no diagnosticado en 1974, a los 53 años.

Qué tengas un lindo día,
Saludos,
Pedro

John Braham tenía el equivalente a 3 x DFC y
3 X DSO's, un as de lucha tan fantástico, el más condecorado en Fighter Command, ¡el mayor respeto!

Fenlandaviationmuseum

Hola a todos, espero que estén bien.

¡Hoy tenemos una historia sobre un aviador que se convirtió en un oficial de muy alto rango!

El vice mariscal del aire David Francis William Atcherley, CB, CBE, DSO, DFC era un oficial superior de la Royal Air Force.

David Atcherley y su hermano gemelo idéntico, Richard, se convierten en una leyenda en la RAF. Su padre era un oficial del ejército, que comenzó a volar en globo antes de la Primera Guerra Mundial y eventualmente ascendería al rango de General de División. Rechazado para el servicio de la RAF por motivos médicos, entró en Sandhurst en su lugar. Su deseo de volar se logró después de un par de años en el Ejército, cuando fue aceptado para adscripción a la RAF. Demostrando ser un piloto tan excelente como su hermano, pudo convertir su adscripción en una transferencia permanente. Mientras estaba en la Escuela Central de Vuelo, Wittering, él y un compañero piloto fueron reclutados para llevar a dos aviadores a Halton para participar en un torneo de tenis. Para el vuelo de regreso, David hizo una sugerencia típica de Atcherley: ver quién podía realizar los rollos más lentos entre Halton y Wittering.
Habiendo completado más de 100 en el viaje de 65 millas, ganó cómodamente, pero al llegar de regreso a Wittering, sus aviones estaban cubiertos por una película de aceite arrojada por los giros de su vuelo. Su comandante de vuelo, Basil Embry, les indicó que el AOC debía realizar una inspección al día siguiente y que era mejor que su avión estuviera limpio para entonces. Se dispusieron a realizar el trabajo ellos mismos, limpiaron elegantemente su avión y al día siguiente exhibieron los dos aviones más limpios.

Una de las unidades con base en Castletown en ese momento era el Escuadrón 801 de la FAA y cuando se les asignó la tarea de realizar prácticas de aterrizaje en cubierta, decidió presentar sus respetos al Capitán del portaaviones. Aterrizando sin previo aviso, hizo un aterrizaje exitoso pero rápidamente desapareció en un turno de ascensor abierto, destrozando su avión pero dándole una fotografía para usar en sus tarjetas de Navidad ese año. Fue en Wittering mientras comandaba el Escuadrón 25 donde su carrera estuvo a punto de terminar. Mientras despegaba, confundió una luz de obstrucción con una luz de trayectoria de bengala como resultado de lo cual chocó con un árbol poco después del despegue, rompiéndose la espalda. Sin embargo, esto no le impidió volar, aunque requirió seis tripulantes de tierra para que entrara y saliera de su avión. Durante una conferencia en el Ministerio del Aire, se trató el tema de los cazas nocturnos y cuando se le preguntó qué tipo de avión sería un buen caza nocturno, sugirió el Messerschmitt 110 que tuvo un efecto edificante en los demás, algo diferente al efecto de un comentario similar había tenido sobre Goering cuando Adolf Galland había solicitado un & # 039Squadron of Spitfires & # 039 durante la Batalla de Gran Bretaña.

Se encontró trabajando junto a Basil Embry una vez más cuando, en 1943, regresó a Gran Bretaña y se convirtió en el principal oficial aéreo de Embry en 2 Group. Embry volaba a menudo en operaciones como & # 039Wg Cdr Smith & # 039 y no era raro ver a David Atcherley sentado a su lado en uno de estos & # 039jollies & # 039, una vez que incluso voló con el brazo en un yeso, habiéndolo roto el la noche anterior durante una fiesta.

Nombrado AOC del Grupo 205 en Egipto, en seis meses se convirtió en el centro de una misteriosa desaparición (junio de 1952) mientras volaba un Meteor FR10 desde Fayid en Egipto con destino a Chipre. Su avión nunca llegó a Chipre, no se recibió ningún mensaje de radio de él y no se encontró ni rastro de él ni de su avión a pesar de una extensa búsqueda llevada a cabo por aviones de la RAF, israelíes, turcos y de la USAF.

Mención para el premio de la Distinguished Flying Cross.

`` Comandante del Ala David Francis William ATCHERLEY (05168), Escuadrón No 25.

Este oficial ha realizado una gran cantidad de vuelos operativos de noche, a veces en condiciones climáticas adversas. La eficiencia de su escuadrón y el éxito que ha tenido se debe al impulso, la energía y el liderazgo del Wing Commander Atcherley. Ha destruido tres aviones enemigos por la noche ''.

Cuidate y disfruta el fin de semana,
Saludos,
Pedro

Fenlandaviationmuseum

Buenos días, la lluvia es bienvenida por los jardineros después de todo el sol que hemos tenido recientemente.

Aquí tenemos a Henry Collingham Baker.

Henry Collingham Baker nació el 19 de mayo de 1920 en Clowne, Derbyshire y fue alumno del Kings College, Taunton. Como candidato para una comisión de servicio breve, Baker comenzó su entrenamiento de vuelo en 9 E & ampRFTS Ansty el 25 de julio de 1938. Después de un curso de iniciación en el No. 1 RAF Depot Uxbridge, fue al 9 FTS Hullavington en septiembre.

Con su formación completa, fue destinado a la Escuela Eléctrica e Inalámbrica No. 1, Cranwell en mayo de 1939 como piloto de personal. Después de un hechizo con el Escuadrón 616 en Doncaster desde el 19 de septiembre, Baker fue al Grupo 12 del Grupo Aston Down el 17 de octubre y después de convertirse en Spitfires se unió al Escuadrón 19 en Duxford el 15 de diciembre.

Sobre Dunkerque el 1 de junio de 1940 derribó un Me110 y dañó otro. Después de estar involucrado en un accidente automovilístico, Baker pasó dos meses en el hospital. En forma de nuevo, fue destinado al Escuadrón 41 a fines de agosto de 1940 y realizó su primera salida operativa con el escuadrón el 14 de septiembre.

El día 15 participó en la destrucción de un He111 y dañó otro y el 30 reclamó un Me109.

El 8 de octubre de 1940, Baker se unió al recién formado Vuelo 421 en Hawkinge. El 1 de noviembre derribó un Me109 y dañó otro, el 24 destrozó otro Me109 y dañó otro y pocos días después Baker compartió un Me109 y dañó otro. Hacia finales de 1940 fue cedido al Escuadrón 306 (polaco) en Ternhill, que recién había entrado en funcionamiento.

El 11 de enero de 1941, el Vuelo 421 pasó a ser el Escuadrón 91. Baker fue destinado y se unió al Escuadrón 74 en Biggin Hill el día 23. En una operación de & # 039Rhubarb & # 039 el 26 de mayo, derribó un Me109.

Con su gira completada a fines de julio de 1941, Baker pasó los siguientes seis meses instruyendo en 51 OTU Debden y luego 52 OTU Aston Down.

Después de un período en el hospital, seguido de una convalecencia en Torquay, Baker fue enviado a un escuadrón de combate en el Desierto Occidental en mayo de 1942.

Ascendido a Líder interino de escuadrón, Baker tomó el mando del Escuadrón 229 en Ta Kali, Malta en septiembre. El 12 y 13 de octubre dañó Me109 & # 039s.

En diciembre de 1942 Baker regresó al Reino Unido y en enero de 1943 fue a la sede de la RAF en Irlanda del Norte como OC Tactics and Training. En abril se convirtió en instructor en 55 OTU Annan, Escocia, pero en mayo fue a Gibraltar para participar en el transporte de 300 Hurricanes a El Cairo. Los nuevos pilotos los llevaron a Teherán, donde fueron recogidos por pilotos rusos.

De vuelta en Gran Bretaña en julio de 1943, Baker fue destinado al Escuadrón 118 en Coltishall como Teniente de Vuelo supernumerario. En enero de 1944 se estableció en Croydon como piloto de ferry y en marzo fue a CFS Montrose para un curso de instructores, después del cual fue a Wrexham como CFI.

El siguiente puesto de Baker, en enero de 1945, fue como CGI en 17 FTS Cranwell y después de otro trabajo de tierra en RAF Kimbolton más adelante en el año, fue liberado de la RAF el 1 de enero de 1946 como líder de escuadrón.

Trabajó en una finca de té en Ceilán y para el Ferrocarril Central Peruano, regresó al Reino Unido en 1953 y desarrolló una carrera comercial, particularmente en el transporte marítimo. Se convirtió en Director Gerente de la empresa.

Baker murió el 3 de julio de 2013.

Oficial de vuelo H C Baker
Nada de lo que hizo este piloto de Spitfire parece haber sido considerado oficialmente digno de una Cruz Voladora Distinguida, ¡lo cual me parece vergonzoso!

Fenlandaviationmuseum

Hoy tenemos W / C John Robert Baldwin DSO y Bar, DFC y Bar, AFC.

El comandante de ala John Robert Baldwin, DSO & amp Bar, DFC & amp Bar, AFC fue un piloto de combate de la Royal Air Force y el as de combate con mejor puntuación volando el Hawker Typhoon exclusivamente durante la Segunda Guerra Mundial. Fue publicado como desaparecido, presuntamente asesinado, durante el servicio en comisión de servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Guerra de Corea.

El único hijo de Chambré Baldwin (1884-1969) y Grace Baldwin, John Baldwin nació en Bath. Comenzó como personal de tierra con la RAFVR al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, sirvió en Francia durante 1940 y pasó el período & # 039Blitz & # 039 en tareas de desactivación de bombas. Baldwin se ofreció como voluntario para tripulación aérea en 1941 y se entrenó como piloto. Encargado como piloto oficial en marzo de 1942, se unió al Escuadrón No. 609 de la RAF el 17 de noviembre de 1942, volando el Hawker Typhoon.

Su primer éxito fue dañar un Focke-Wulf Fw 190 en diciembre de 1942. El 20 de enero de 1943, los cazabombarderos de Jagdgeschwader 26 (JG 26) (ala de caza), apoyados por JG 2, atacaron Londres a la luz del día con unos 90 Messerschmitt Bf 109 y Fw 190 en tres oleadas. El Escuadrón No. 609 interceptó la segunda ola y reclamó cuatro Bf 109-G de 6 escuadrones de JG 26. Tres de estos éxitos fueron de Baldwin. La investigación de la posguerra indica que estos pueden haber incluido al Leutnant Wenzel, reportado como desaparecido, y Unteroffiziers Marquardt y Budde, quienes fueron capturados. Baldwin se reunió con los dos pilotos capturados unos días después.

El 25 de marzo fue derribado sobre el Canal de la Mancha por un Fw 190. El 4 de octubre de 1943 reclamó dos Bf 109 & # 039 del JG 2. El 16 de octubre de 1943, seis Typhoon del Escuadrón 609 encontraron varios Ju 88, tres de los cuales se reclamaron. con media participación a Baldwin. Desde mediados de octubre de 1942 hasta junio de 1943, el escuadrón reclamó unas 27 de las 47 victorias aéreas reclamadas por Typhoons, lo que lo convierte en el escuadrón Typhoon más exitoso.

Baldwin pasó del Escuadrón Nº 609 al mando del Escuadrón Nº 198 de la RAF en noviembre de 1943. El 1 de diciembre destruyó un Fw 190 y el 4 de diciembre un bombardero Dornier Do 217, su novena victoria. Se le otorgó un Bar a su DFC y destruyó tres Fw 190 y un Caudron Goeland (avión utilitario de pasajeros) durante enero de 1944. Su gira terminó en abril de 1944 y sirvió con el personal de Operaciones del Grupo Nº 2. En junio de 1944 fue designado para comandar el ala número 146 de la RAF. El 29 de junio de 1944, volando con el Escuadrón 193, derribó dos Bf 109 & # 039, y dos semanas después, el 3 de julio, volando con el Escuadrón 197, destruyó otro.

Durante las operaciones que siguieron a la invasión del noroeste de Europa, Baldwin estuvo involucrado en un incidente de "fuego amistoso". El 27 de agosto de 1944, la Royal Navy solicitó su ala para atacar a los barcos enemigos frente a Le Havre. Los tifones del Escuadrón N ° 263 de la RAF y el Escuadrón N ° 266 de la RAF atacaron los barcos. Baldwin solicitó una aclaración, ya que los barcos no parecían ser enemigos, pero le dijeron que siguiera adelante. Los barcos resultaron ser la 1ª Flotilla de Barrido de Minas de la Royal Navy. En el curso del ataque, el HMS Britomart y el HMS Hussar fueron hundidos, mientras que al HMS Salamander le volaron la popa. Los ataques costaron 117 marineros muertos y 153 heridos. El tribunal de investigación subsiguiente identificó que la culpa recaía enteramente en la Armada; el oficial que organizó el barrido de minas no había informado a otros sobre el área de operaciones.

En febrero de 1945 asumió el mando del Ala No. 123 de la RAF. Durante los últimos días de la guerra en Europa, estuvo al mando del Ala en operaciones contra la navegación enemiga en el Mar Báltico.

El 3 de mayo de 1945, los escuadrones del Grupo 83 atacaban la navegación enemiga, y los escuadrones No. 198, No. 184, No. 193, No. 263 y No. 197 atacaron los transatlánticos SS Cap Arcona y SS Deutschland y el carguero SS Thielbek , que se cree que fueron utilizados por los alemanes para escapar. De hecho, los alemanes habían utilizado los barcos para albergar a prisioneros, muchos del campo de concentración de Neuengamme. Como resultado del ataque murieron más de 7.000.

Se le atribuyen 15 y 1 victorias aéreas compartidas destruidas, 4 dañadas y 5 dañadas en tierra, así como muchos vehículos terrestres.

Se le otorgó una comisión permanente en la RAF en octubre de 1946. Luego dirigió un equipo de cuatro pilotos del RAF Central Fighter Establishment adjunto a la USAF en Corea. Voló operacionalmente con el 16º Escuadrón de Cazas Interceptores de la 51ª Ala de Cazas Interceptores. Fue publicado como desaparecido, presuntamente muerto, en marzo de 1952 durante la Guerra de Corea volando un F-86 Sabre norteamericano.


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Operado por aeronaves

  • 1917 & # 82111918 & # 8211 Sopwith Pup
  • 1918 & # 82111919 & # 8211 Sopwith Camel
  • 1919 y # 8211 Sopwith Snipe
  • 1939 y # 82111941 y # 8211 Gloster Gladiator I y II
  • 1940 & # 82111940 & # 8211 Guantelete Gloster
  • 1941 y # 8211 Hawker Huracán I
  • 1941 y # 8211 Curtiss Tomahawk I
  • 1941 y # 8211 Curtiss Tomahawk IIA y amp IIB
  • 1941 y # 82111942 Curtiss Kittyhawk 1A
  • 1942 y # 82111944 Curtiss Kittyhawk III
  • 1944 Curtiss Kittyhawk IV
  • 1944 y # 82111945 Mustang III de América del Norte
  • 1945 y # 82111946 Mustang IV norteamericano
  • 1951 y # 82111954 de Havilland Vampire FB5
  • 1954 y # 82111956 Canadair Sabre F4
  • 1956 y # 82111957 Hawker Hunter F4
  • 1960 & # 82111964 Bristol Bloodhound I
  • 1964 y # 82111975 Bristol Bloodhound II

Aquellos que se sabe que han servido con

Escuadrón No. 87 (Provincias Unidas) Royal Air Force

durante la Segunda Guerra Mundial 1939-1945.

  • Tejón I. J .. F / Sgt.
  • Beamont Roland.
  • Carver J. C ..
  • Gallo J. R ..
  • Comley P. W .. P / O (fallecido el 15 de agosto de 1940)
  • Cowley J .. El sargento.
  • Culverwell J. H .. El sargento. (murió el 25 de julio de 1940)
  • Darwin C. W.W .. P / O (muerto el 7 de agosto de 1942)
  • David W. D ..
  • DeSpirlet F.X.E .. P / O (fallecido el 26 de junio de 1942)
  • Dewar J. S .. (fallecido el 12 de septiembre de 1940)
  • Downey James. LACA
  • Gleed I. R .. F / Lt. (murió el 16 de abril de 1943)
  • Glyde R. L .. F / O. (murió el 13 de agosto de 1940)
  • Howell F. V .. El sargento.
  • Jay D. T .. P / O (muerto el 24 de octubre de 1940)
  • Lacock H. K .. F / O. (murió el 26 de agosto de 1943)
  • Lovell-Gregg T. G.L .. Sqd Ldr. (murió el 15 de agosto de 1940)
  • Malengreau R. F.G .. P / O
  • McLure A. C.R .. P / O (muerto el 20 de julio de 1942)
  • McNair Robin John.
  • Molinos R. S .. F / Lt.
  • Mitchell H. T .. P / O
  • Nicholls D. B.F .. El sargento.
  • Rayner R. M.S .. F / O.
  • Roscoe G. L .. P / O (muerto el 24 de febrero de 1942)
  • Tait K. W .. F / O. (murió el 6 de julio de 1941)
  • Thomas A. H .. Sargento.
  • Thorogood L. A .. Sargento.
  • VanLierde W. E .. P / O
  • VanMentz B .. P / O
  • Voase-Jeff R .. F / Lt. (murió el 11 de agosto de 1940)
  • Wakeling S. R.E .. El sargento.
  • Walton H .. Sargento.
  • Ward D. H .. F / O. (murió el 17 de junio de 1942)
  • Watson A. R .. P / O (fallecido el 28 de noviembre de 1940)
  • Watson R. F .. F / O.
  • Watson R. F .. F / O.

Los nombres en esta lista han sido enviados por familiares, amigos, vecinos y otras personas que desean recordarlos, si tiene algún nombre para agregar o algún recuerdo o foto de los enumerados, agregue un nombre a esta lista.


Rastros de la Segunda Guerra Mundial RAF - Escuadrón No. 85 10/05/1940 - 30/06/1940

El 1 de junio de 1938, A Flight of No 87 Squadron fue renumerado 85 Squadron en Debden y voló Gladiators hasta que fue reequipado con Hurricanes en septiembre de 1938. Al estallar la guerra, el escuadrón se trasladó a Francia como parte del Componente Aéreo de la BEF. . Cuando llegó la invasión alemana en mayo de 1940, dio cobertura de combate a los ejércitos aliados hasta que sus bases fueron invadidas y los cuatro aviones restantes se retiraron al Reino Unido. Reequipado y reanudado las operaciones a principios de junio. Después de participar en la primera mitad de la Batalla de Gran Bretaña sobre el sur de Inglaterra, el escuadrón se trasladó a Yorkshire en septiembre y en octubre comenzó las patrullas nocturnas de cazas.

Francia, 09/09/1939
Debden 22 o 23 de mayo de 1940
Castle Camps 23/05/1940
Croydon 19 de agosto de 1940
Castle Camps 3 de septiembre de 1940
Church Fenton 5 de septiembre de 1940
Kirton-in-Lindsey 23 de octubre de 1940

Operaciones y pérdidas 10/05/1940 - 02/06/1940
No todas las operaciones enumeradas como aquellas con pérdidas lo son (excepto los pilotos tomados PoW).

05/11/1940:?, F. 1 KIA (tierra). 1 avión perdido
15/05/1940:?, F? 1 avión perdido, 1 MIA
16/05/1940:?, F.2 aviones perdidos, 2 KIA
18/05/1940:?, F. accidente de coche, 1 KIA, 1 WIA
19/05/1940:?, F? 1 avión perdido, 1 MIA
20/05/1940: Ametrallamiento en tierra, Arras, F
. 3 aviones perdidos, 3 KIA
31/05/1940:?, Reino Unido. 2 aviones perdidos, 2 KIA
02/06/1940:?, F. 1 KIA

Derrotas 01/01/1940 - 05/09/1940 (incompleto)

Escribe: Hawker Hurricane Mk I
Número de serie: L1978, VY-X
Operación: Ejercicio de afiliación con Lysanders
Perdido: 06/03/1940
Sargento (piloto) Stewart W. Lenton, RAF 564249, 85 Sqdn., Edad desconocida, 06/03/1940, Peronne Communal Cemetery Extension, Francia
Sufrió falla de motor en el despegue y se estrelló al intentar aterrizar con viento a favor en Mons-en-Chauss & eacutee, a las 09.45 hrs.

Fuentes: CWGC Peter D. Cornwell, La batalla de Francia, antes y ahora, 2008

05/11/1940: Lille, F

Aeronave de 2a clase William J. (Bill) Bolton, RAFVR 756194, 85 Sqdn., 20 años, 11/05/1940, Fretin Communal Cemetery, F. Murió de heridas y lesiones recibidas en servicio activo (Flight Global).
Bolton, el conductor del ayudante de escuadrón, murió durante un ataque alemán en el aeródromo de Lille-Vendeville. Igual que Lille-Seclin (sin acento), también conocido como Lille-Lesquin. Los alemanes lo llamarán Lille-S & uumld. En realidad, el aeropuerto de Lille. Fuente: Foro de comandos de la RAF

Escribe: Hawker Hurricane Mk I
Número de serie: N2388, VY-R
Operación: Patrulla
Perdido: 11/05/1940
F / Lt R H A Lee rescató después de un encuentro con un Do17, cerca de Maastricht, NL.

15/05/1940:?, F?

Escribe: Hawker Hurricane Mk I
Número de serie: ?, VY-?
Operación: ?
Perdido: 15/05/1940
Oficial de vuelo Derek H. Allen, RAF 39840, 85 Sqdn., DFC, 22 años, 15/05/1940, desaparecido

16/05/1940:?, F

Escribe: Hawker Hurricane Mk I
Número de serie: ?, VY-?
Operación: ?
Perdido: 16/05/1940
Oficial de vuelo (piloto) Allan B. Angus, RAF 40281, 85 Sqdn., DFC, 22 años, 16/05/1940, Cementerio Comunal de Fretin, F

apoyo

Escribe: Hawker Hurricane Mk I
Número de serie: ?, VY-?
Operación: ?
Perdido: 16/05/1940
Oficial piloto (piloto) Michael H.G. Rawlinson, RAF 40851, 85 Sqdn., 22 años, 16/05/1940, Adegem Canadian War Cemetery, B

18/05/1940: accidente automovilístico, F

Oficial piloto John W. Lecky, RAF 40308, 85 Sqdn., 20 años, 18/05/1940, Cementerio Militar de Etaples, F
Muerto como resultado de un accidente automovilístico mientras regresaba a la unidad después de un período de licencia. Teniente de vuelo J.R.M. Boothby, también del Escuadrón N ° 85, resultó herido en el mismo accidente.

Escribe: Hawker Hurricane Mk I
Número de serie: ?, VY-?
Operación: ?
Perdido: 19/05/1940
Sargento John M. Little, RAFVR 741292, 85 Sqdn., 22 años, 19/05/1940, desaparecido

20/05/1940: Ametrallamiento en tierra, Arras, F

Escribe: Hawker Hurricane Mk I
Número de serie: ?, VY-?
Operación: Ametralladoras terrestres, Arras
Perdido: 20/05/1940
Teniente de vuelo (piloto) Michael F.Peacock, RAF 90124, 601 Sqdn., DFC, 28 años, 20/05/1940, Cementerio Comunal de Arras, F (o: Líder de escuadrón M.F. Peacock, 85 Sqdn.)
Derribado por Bf109s mientras atacaba en tierra a las columnas enemigas al este de Arras 15.30 hrs. Posiblemente uno de los reclamados por Hptmn von Selle de Stab II./JG3. Aeronaves una cancelación.

Escribe: Hawker Hurricane Mk I
Número de serie: ?, VY-?
Operación: Ametralladoras terrestres, Arras
Perdido: 20/05/1940
Oficial piloto (piloto) Roger W. Burton, RAFVR 78440, 85 Sqdn., 26 años, 20/05/1940, Cementerio Británico de Querrieu, F
Derribado por Bf109 mientras atacaba en tierra a las columnas enemigas al este de Arras y se estrelló cerca de Querrieu, al noreste de Amiens, a las 15.30 horas. Posiblemente el reclamado por el teniente von Werra de Stab II./JG3. Aeronaves una cancelación.

Escribe: Hawker Hurricane Mk I
Número de serie: P3426 ?, VY-?
Operación: Ametralladoras terrestres, Arras
Perdido: 20/05/1940
Oficial piloto (piloto) Richard W. Shrewsbury, RAF 41874, 85 Sqdn., 19 años, 20/05/1940, Cementerio Comunal de Arras, F
Derribado por Bf109s mientras atacaba en tierra a las columnas enemigas al este de Arras 15.30 hrs. Posiblemente la reclamada por el teniente Heymann de 4./JG3. Aeronaves una cancelación.

31/05/1940:?, Reino Unido

Escribe: Hawker Hurricane Mk I
Número de serie: ?, VY-?
Operación: ?
Perdido: 31/05/1940
Sargento (piloto) Lionel R. Butler, RAFVR 742521, 85 Sqdn., 19 años, 31/05/1940, Crematorio de Cambridge, Reino Unido

Escribe: Hawker Hurricane Mk I
Número de serie: ?, VY-?
Operación: ?
Perdido: 31/05/1940
Oficial piloto (piloto) Peter L. Gossage, RAFVR 74703, 85 Sqdn., Edad desconocida, 31/05/1940, Buxted (St. Margaret the Queen) Churchyard, Reino Unido

06/02/1940:?, F


Aeronave líder Archibald H. Nicoll, RAF 348549, 85 Sqdn., Edad desconocida, 02/06/1940, Cementerio Militar de Etaples, F
¿Murió en la evacuación de Dunkerque?

apoyo


Escuadrón No. 87 (RAF): Segunda Guerra Mundial - Historia

Michael Lister Robinson nació en Chelsea, Londres, el 8 de mayo de 1917. Era hijo de Roy Lister Robinson, primer (y último) Baron Robinson y Charlotte Marion Cust Bradshaw. Fue educado en Downside School, Bath, Somerset, Inglaterra.
He joined the RAF on a short service commission in September 1935. On the 28th he was posted to 3 FTS, Grantham and, with training completed, he joined No. 111 Squadron at Northolt on August 3rd 1936. Robinson went to No. 11 Group Pool, St Athan on January 30th 1939, as an instructor and was appointed 'B' Flight Commander on July 10th. Six months or so before the outbreak of war, he and two young Army friends, were on leave, skiing at Garmisch. One evening in the local pub they encountered a group of Luftwaffe officers, also on leave, from the Richthofen Geschwader, based at Augsburg in southern Germany. A senior German officer had invited the lot to a guest night in the mess at Augsburg. The invitation was accepted. After a taxi drive they reached the Richthofen Geschwader's Mess. On that evening they dined together and after a lot of beer and kirsch, a young Leutnant came up to Robinson and asked 'You've got Hurricanes? Michael replied: 'Yes,' 'Well,' he said, 'we've got Messerschmitt 109 s and God help you if you ever have to fight us in your old tubs.' It was their Mess so Robinson didn't want to provoke an argument. 'You know,' he said, 'even so, we still think our Hurricanes are pretty good, too.'
'Then,' the German replied, You don't believe me? When the war starts (and I hope it does soon) I will take on any three Englishmen with Hurricanes in my Messerschmitt.' A few days later, Robinson went home.
He was posted to France on March 16th 1940 and joined No. 87 Squadron there. On May 9th he badly injured a hand in a crash in a Master and was sent back to England.
Fit again, Robinson was posted to No. 601 Squadron at Tangmere on August 16th as a Flight Commander. During that day, at the end of a combat mission, he encountered a Me109 which he forced to land. Robinson landed nearby and walked across two fields to where the German pilot was lying in the sunshine. Hello , he said to the pilot, are you all right? He nodded. Then, Michael asked, may I have your pistol? As he handed it over to him, Robinson said to him: Your face seems familiar, haven't we met somewhere before? Yes, he said, wherever was it? Augsburg, February 1939 , Michael said. It was a good dinner. It was the young Leutnant. Ah, yes, the German murmured. But tell me - why didn't you shoot me down when I was in the air? I couldn't have escaped. 'Michael responded: As a matter of fact, I couldn't shoot you down, I had to force you down the way I did. I had used up all my ammunition on some other 109's . Then the Home Guard came and took him away.
Robinson went to No. 238 Squadron at Chilbolton on September 28th and was posted to command No. 609 Squadron at Middle Wallop on October 4th.
He was posted away to lead the Biggin Hill Wing in early August 1941. On August 19 Ortmans of 609 went down into the sea during a Blenheim escort operation. Robinson circled him until his fuel ran very low, by which time an ASR launch was well on the way. He just managed to make it back to Manston, where he made a crash-landing.
On August 27th Robinson destroyed a Me109, his final victory. In September 1941 Robinson was rested and commanded RAF Manston until October, when he was appointed as aide to the Inspector General of the RAF.
Back on operations, Robinson was appointed to lead the Tangmere Wing on January 1st 1942. He failed to return from a sweep on April 10th whilst leading the Wing at the head of 340 Squadron and he and his aircraft were not seen again. He was at that time 25 years old, having destroyed a total of 16 enemy aircraft, 4 probable, 1 shared probable, 8 damaged and 1 shared damaged.
Robinson is remembered on the Runnymede Memorial.

Promociones:
July 11, 1939: Acting Flight Lieutenant
April 16, 1940: Flight Lieutenant
June 1, 1941: Temporary Squadron Leader


Mathematicians’ stab at alternative history unwelcome among WW II buffs

Recently, six mathematicians created a new methodology and essentially proved them right, sparking a social media outcry among Second World War buffs, warbird fanatics and proud Britons who would prefer to let their “finest hour” speak for itself.

“Bugger off,” wrote Peter Hollis, whose Facebook cover photo is a flapping Union Jack, “we won.”

“Divine providence and the human spirit cannot be calculated,” Mike Lee declared in dismissing the study on Facebook’s Supermarine Spitfire Historical Society page.

The paper, which quantified the probabilities that Nazi Germany could have won the 114-day battle had they started three weeks earlier and focused their bombing campaign on airfields instead of shifting to cities, also inspired discussion and debate over the various scenarios that might have transpired.

“Amazingly, the thing that is so often overlooked: the Wehrmacht had no serious amphib capability. Not even any bow-ramp landing craft,” American historian Barrett Tillman, author of several books on aviation and naval history, wrote on Facebook’s Allied Warbirds and Pilots of WW II page.

“Therefore, more than 500 tugs were needed to tow enough barges across the Channel (‘D-Day in reverse’) and equally important, to drag them off the beach for the return trip to load the second/third waves. For all the gallantry of The Few, Britain was never in serious danger of invasion, but that image played well in the United States and in the mists of time.”

Added aviation buff Martin Wood: “This nonsense insists that if Germany had continued to attack airfields, the RAF would have basically run out of pilots and aircraft. It conveniently ignores the fact that Germany was losing aircrew and aircraft faster than Britain was. It also ignores the fact that the RAF had greater numbers of both at the end of the battle than it did at the start.”

Many questioned why the mathematicians from the University of York in England worked out “what everyone else has known since 1940,” as commenter Keith Noon put it.

But Niall MacKay, a mathematical physicist and co-author of the paper, said the fact the study reinforced the historians’ theories was actually the best news the researchers could have hoped for.

The Battle of Britain, he explained, was merely a guinea pig on which the researchers could test their methodology, called “weighted bootstrapping.” The fact the results agreed with the historians was good news for the researchers.

“Originally when we wrote it, it was intended more as a methodological article tested out—validated—on the Battle of Britain,” said MacKay. “The fact that the results that we got are more or less in the mainstream of historical opinion makes it a bit of a less-interesting story in some ways but absolutely fine by us.

“If our methods had thrown out something very strange, then either it would have been wrong, or we would have had more work to do.”

The researchers likened weighted bootstrapping to taking balls, each representing an actual day in the Battle of Britain, and placing them in a lotto machine. Balls are randomly drawn, read and replaced to create thousands of alternative sets of days’ fighting, re-ordered. Some days might appear more than once or not at all.

Consulting historians along the way, they repeated the process numerous times, with some days more or less likely to be chosen.

The study suggests that if the probability of a British victory was 50 per cent, the two changes in German tactics—an earlier start and a focus on airfields—could have reduced it to less than 10 per cent. If the probability of British victory was 98 per cent, the tactical changes could have reduced it to 34.

In an interview with Legion Magazine, MacKay said the Battle of Britain was an ideal subject on which to test the method because it was homogeneous—the weapons changed little, the battlefield was the same, and the notorious English weather was relatively good most of the time.

“To do this,” said MacKay, “you need one data point to be much like another. If things get much more complicated, then you should use slightly more sophisticated statistical techniques.”

The six-year Battle of the Atlantic, on the other hand, was rife with variables, starting with the weather but also by dramatic changes in technologies on both sides, from sound-reflection locating methods to U-boats, escort vessels and long-range aircraft. The technology race culminated in the unpublicized seizure of a German Enigma cipher machine from a captured U-boat and the subsequent decoding triumph by another mathematician, Alan Turing, and the team at Bletchley Park.

“Things were changing all the time,” said MacKay, who considered “bootstrapping” the subject, given that it was such a close battle in the first year, when Germany nearly won the war early by all but cutting off British and Soviet supply routes in the North Atlantic. “It’s much more complicated.

“One would need a much more sophisticated model which, at its simplest, might be a bit like what you would do in medical statistics.”

Under this method, each convoy would be treated like a patient and there would be various “treatments” researchers could use to combat the “infectious” U-boats.

“It’s hard to think of situations which are as homogeneous as the Battle of Britain.”

That’s unlikely to excite the pundits who, as the social media response suggests, tend to dismiss the what-ifs as gobbledegook—a “waste of oxygen,” Facebooker Gary Johnston called it.

“Counter-factual history has a very bad name among historians,” acknowledged MacKay. “It’s great fun, but it’s dangerous because the danger is you pile supposition on supposition and it becomes almost like fantasy—’what would have happened if this and this and this…’

“The nice thing from our point of view, doing very restrained counter-factuals, is that, using the bootstrap, you get as much as you can from what actually happened.”

The numbers can give historians a quantitative basis—a reference—on which to proceed with more conventional historical research.

At the very least, it gets people engaged and talking about history and, perhaps, its lessons—in this case, involving what was probably the most pivotal battle of the Second World War.


Military units similar to or like No. 87 Squadron RAF

Royal Air Force squadron during the First and Second World Wars. First formed 25 July 1918 from 523, 525 and 529 Special Duties Flights at Luce Bay near Stranraer, Scotland under the control of No. 25 Group RAF. Wikipedia

Royal Air Force squadron operational during the First World War as a night training squadron and during the Second World War as a radar countermeasure unit. After the war the squadron served again in the Electronic Intelligence role, until disbanded in 1958. Wikipedia

Flying squadron of the Royal Air Force active during the First World War, the Second World War and also the Cold War. Finally disbanded in December 1963. Wikipedia

Aircraft squadron of the Royal Air Force during both World War I and World War II. First formed on 1 October 1918 at RAF Rochford as a Sopwith Camel night fighter unit. Wikipedia

Escuadrón de bombarderos nocturnos de la Royal Air Force en la Primera Guerra Mundial y un escuadrón de bombarderos pesados ​​en la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra voló brevemente como un escuadrón de transporte antes de ser reformado como una unidad de bombarderos ligeros con la Segunda Fuerza Aérea Táctica dentro de la RAF Alemania. Wikipedia

Aircraft squadron of the Royal Air Force during both World War I and World War II. Briefly reformed as a Strategic Missile squadron operating the Thor IRBM. Wikipedia

Royal Air Force transport aircraft squadron that operated during the Second World War. Formed on 1 September 1943 at RAF Weston Zoyland to operate the Vickers Warwick in the transport role. Wikipedia

Squadron of the Royal Air Force during World War I and World War II. Involved in the defence of Malta from August 1940 till May 1941 and the campaign in Burma. Wikipedia

Royal Air Force fighter squadron during the First and Second World Wars. Formed on 1 January 1918 at Sedgeford as a day bomber unit with the Airco DH.4, the intention was to train the squadron for operations on the de Havilland DH.9 but the squadron disbanded without seeing action on 17 August 1918. Wikipedia

Royal Air Force Coastal Command aircraft squadron that operated during the Second World War. Formed at RAF Oban, Argyll and Bute in Scotland on 20 October 1943 to operate the Martin PBM Mariner flying boat. Wikipedia

Royal Air Force squadron during the second world war. Formed at RAF Colerne on 1 December 1942, as a fighter bomber unit equipped with the Hawker Hurricane. Wikipedia

Escuadrón de la Fuerza Aérea Auxiliar de la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial. El único escuadrón de la RAF equipado con el fracasado bombardero torpedo Blackburn Botha. Wikipedia

Royal Air Force aircraft squadron that during the Second World War was one of the three Eagle Squadrons manned by American volunteers. Part of the Royal Air Force Air Cadets in Nuneaton. Wikipedia

Anti-aircraft co-operation squadron of the Royal Air Force during the Second World War. First formed on 1 December 1943 at RAF Gosport, Hampshire from 1662 and 1631 Flight and No. 7 Anti-Aircraft Practice Camp at RAF Shoreham, Kent for various anti-aircraft training duties. Wikipedia

Royal Air Force Squadron which operated during the First World War and the Second World War. Disbanded in 1945 and remains inactive. Wikipedia


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