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Sistema Nacional de Transporte Aéreo de Albania - Historia

Sistema Nacional de Transporte Aéreo de Albania - Historia


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Albania

número de compañías aéreas registradas: 1
número de compañías aéreas registradas: 1
Inventario de aeronaves registradas operadas por compañías aéreas: 1
tráfico anual de pasajeros en compañías aéreas registradas: 151,632
tráfico anual de mercancías en compañías aéreas registradas: 0 mt-km (2015)
Prefijo de código de país de registro de aeronave civil:
ZA (2016)
Aeropuertos:
4 (2016)
número de compañías aéreas registradas: 1
Inventario de aeronaves registradas operadas por compañías aéreas: 1
tráfico anual de pasajeros en compañías aéreas registradas: 151.632
tráfico anual de mercancías en compañías aéreas registradas: 0 mt-km (2015)
Prefijo de código de país de registro de aeronave civil:
ZA (2016)
Aeropuertos:
4 (2016)
comparación de países con el mundo: 183
Aeropuertos - con pistas pavimentadas:
total: 4
2.438 hasta 3.047 m: 3
1.524 a 2.437 m: 1 (2017)
Aeropuertos - con pistas sin pavimentar:
total: 1
914 hasta 1.523 m: 1 (2012)
Helipuertos:
1 (2013)
número de compañías aéreas registradas: 1
Inventario de aeronaves registradas operadas por compañías aéreas: 1
tráfico anual de pasajeros en compañías aéreas registradas: 151.632
tráfico anual de mercancías en compañías aéreas registradas: 0 mt-km (2015)
Prefijo del código de país de registro de aeronave civil:
ZA (2016)
Aeropuertos:
4 (2016)
comparación de países con el mundo: 183
Aeropuertos - con pistas pavimentadas:
total: 4
2.438 hasta 3.047 m: 3
1.524 a 2.437 m: 1 (2017)
Aeropuertos - con pistas sin pavimentar:
total: 1
914 hasta 1.523 m: 1 (2012)
Helipuertos:
1 (2013)
Tuberías:
gas 498 km (la mayor parte de la red está en mal estado y faltan partes); aceite 249 km (2015)
Vias ferreas:
total: 677 km (447 km de líneas ferroviarias principales y 230 km de líneas secundarias)
Ancho estándar: 677 km Ancho 1.435 m (2015)
comparación de países con el mundo: 104
Carreteras:
total: 18.000 km
pavimentado: 7.020 km
sin pavimentar: 10980 km (2002)
comparación de países con el mundo: 116
Vías fluviales:
41 km (en el río Bojana) (2011)
comparación de países con el mundo: 103
Marina Mercante:
total: 57
por tipo: granelero 1, carga general 49, otros 7 (2017)
comparación de países con el mundo: 108
Puertos y terminales:
principales puertos marítimos: Durres, Sarande, Shengjin, Vlore
gas 498 km (la mayor parte de la red está en mal estado y faltan partes); aceite 249 km (2015)
Vias ferreas:
total: 677 km (447 km de líneas ferroviarias principales y 230 km de líneas secundarias)
Ancho estándar: 677 km Ancho 1.435 m (2015)
comparación de países con el mundo: 104
Carreteras:
total: 18.000 km
pavimentado: 7.020 km
sin pavimentar: 10980 km (2002)
comparación de países con el mundo: 116
Vías fluviales:
41 km (en el río Bojana) (2011)
comparación de países con el mundo: 103
Marina Mercante:
total: 57
por tipo: granelero 1, carga general 49, otros 7 (2017)
comparación de países con el mundo: 108
Puertos y terminales:
principales puertos marítimos: Durres, Sarande, Shengjin, Vlore 183


Sistema Nacional de Transporte Aéreo de Albania - Historia

Albania declaró su independencia del Imperio Otomano en 1912, pero fue conquistada por Italia en 1939 y ocupada por Alemania en 1943. Los partisanos comunistas se apoderaron del país en 1944. Albania se alió primero con la URSS (hasta 1960) y luego con China (hasta 1978). A principios de la década de 1990, Albania puso fin a 46 años de régimen comunista aislado y estableció una democracia multipartidista. La transición ha demostrado ser un desafío, ya que los sucesivos gobiernos han tratado de lidiar con el alto desempleo, la corrupción generalizada, la infraestructura en ruinas, las poderosas redes del crimen organizado y los combatientes opositores políticos.

Albania ha avanzado en su desarrollo democrático desde que celebró por primera vez elecciones multipartidistas en 1991, pero persisten las deficiencias. La mayoría de las elecciones poscomunistas de Albania se vieron empañadas por denuncias de fraude electoral; sin embargo, los observadores internacionales consideraron que las elecciones fueron en gran parte libres y justas desde el restablecimiento de la estabilidad política tras el colapso de los esquemas piramidales en 1997. Albania se unió a la OTAN en abril de 2009 y en junio 2014 se convirtió en candidato de la UE. Albania recibió en abril de 2017 una recomendación de la Comisión Europea para iniciar negociaciones de adhesión a la UE tras la aprobación de las históricas reformas judiciales impuestas por la UE en 2016. Aunque la economía de Albania sigue creciendo, se ha ralentizado y el país sigue siendo uno de los más pobres de Europa. Una gran economía informal y una débil infraestructura energética y de transporte siguen siendo obstáculos.

Nota: todas las mezquitas e iglesias fueron cerradas en 1967 y las prácticas religiosas prohibidas en noviembre de 1990, Albania comenzó a permitir la práctica religiosa privada

Esta es la pirámide de población de Albania. Una pirámide de población ilustra la estructura por edad y sexo de la población de un país y puede proporcionar información sobre la estabilidad política y social, así como el desarrollo económico. La población se distribuye a lo largo del eje horizontal, mostrando los machos a la izquierda y las hembras a la derecha. Las poblaciones de hombres y mujeres se dividen en grupos de edad de 5 años representados como barras horizontales a lo largo del eje vertical, con los grupos de edad más jóvenes en la parte inferior y los mayores en la parte superior. La forma de la pirámide de población evoluciona gradualmente con el tiempo en función de la fecundidad, la mortalidad y las tendencias de la migración internacional.

Para obtener información adicional, consulte la entrada de la pirámide de población en la página Definiciones y notas en la pestaña Referencias.

Nota: adoptado en 1912

Albania, un estado anteriormente cerrado y de planificación centralizada, es un país en desarrollo con una moderna economía de mercado abierto. Albania logró capear las primeras olas de la crisis financiera mundial, pero los efectos negativos de la crisis provocaron una desaceleración económica significativa. Desde 2014, la economía de Albania ha mejorado constantemente y el crecimiento económico alcanzó el 3,8% en 2017.Sin embargo, los estrechos vínculos comerciales, de remesas y del sector bancario con Grecia e Italia hacen que Albania sea vulnerable a los efectos indirectos de posibles crisis de deuda y un crecimiento débil en la zona euro.

Las remesas, un importante catalizador del crecimiento económico, disminuyeron del 12 al 15% del PIB antes de la crisis financiera de 2008 al 5,8% del PIB en 2015, principalmente de albaneses que residen en Grecia e Italia. El sector agrícola, que representa más del 40% del empleo pero menos de una cuarta parte del PIB, se limita principalmente a las pequeñas operaciones familiares y la agricultura de subsistencia, debido a la falta de equipo moderno, los derechos de propiedad poco claros y la prevalencia de pequeñas explotaciones agrícolas. parcelas de tierra ineficientes. Los complejos códigos fiscales y los requisitos de licencia, un sistema judicial débil, la corrupción endémica, el cumplimiento deficiente de los contratos y los problemas de propiedad, y la infraestructura anticuada contribuyen al entorno empresarial deficiente de Albania, lo que dificulta la atracción de inversiones extranjeras. Desde 2015, Albania ha lanzado un ambicioso programa para aumentar el cumplimiento fiscal y atraer más empresas a la economía formal. En julio de 2016, Albania aprobó enmiendas constitucionales que reforman el sistema judicial a fin de fortalecer el estado de derecho y reducir la corrupción profundamente arraigada.

El suministro de electricidad de Albania es desigual a pesar de la mejora de la capacidad de transmisión con los países vecinos. Sin embargo, el gobierno ha tomado medidas recientemente para frenar las pérdidas no técnicas y ha comenzado a mejorar la red de distribución. Una mejor aplicación de los contratos de electricidad ha mejorado la viabilidad financiera del sector, disminuyendo su dependencia del apoyo presupuestario. Además, con la ayuda de donantes internacionales, el gobierno está tomando medidas para mejorar las malas redes de carreteras y ferrocarriles, una barrera de larga data para el crecimiento económico sostenido.

La inversión extranjera directa ha aumentado significativamente en los últimos años a medida que el gobierno se ha embarcado en un ambicioso programa para mejorar el clima empresarial a través de reformas fiscales y legislativas. El gobierno se centra en la simplificación de los requisitos de concesión de licencias y los códigos fiscales, y celebró un nuevo acuerdo con el FMI para obtener apoyo financiero y técnico adicional. El programa del FMI de tres años de Albania, un arreglo de servicio de fondos ampliado, se concluyó con éxito en febrero de 2017. El Gobierno de Albania ha reforzado la recaudación de impuestos en medio de aumentos moderados de los salarios públicos y las pensiones en un esfuerzo por reducir su déficit presupuestario. El país sigue enfrentándose a una elevada deuda pública, que superó su antiguo límite legal del 60% del PIB en 2013 y alcanzó el 72% en 2016.


1. Apertura y restricciones a la inversión extranjera

Políticas de inversión extranjera directa

El Gobierno de Australia comprende que el desarrollo del sector privado y el aumento de los niveles de inversión extranjera son fundamentales para respaldar el desarrollo económico sostenible. Albania mantiene un régimen liberal de inversiones extranjeras diseñado para atraer IED. La Ley de Inversión Extranjera establece protecciones específicas para los inversionistas extranjeros y permite la propiedad extranjera en un 100 por ciento de las empresas, excepto en las áreas de transporte aéreo nacional e internacional de pasajeros y transmisión de televisión. La legislación albanesa no distingue entre inversiones nacionales y extranjeras.

Las enmiendas de 2010 a la Ley de Inversión Extranjera introdujeron criterios que especifican cuándo el Estado otorgaría protección especial a los inversores extranjeros involucrados en disputas inmobiliarias, proporcionando garantías adicionales a los inversores para inversiones de más de 10 millones de euros. Las enmiendas en 2017 y 2018 extendieron la protección estatal hasta el 31 de diciembre de 2019. La Ley de Inversiones Estratégicas aprobada en 2015 ofrece incentivos y procedimientos administrativos acelerados, según el tamaño de la inversión y la cantidad de empleos creados, tanto para inversionistas nacionales como extranjeros. que soliciten antes del 31 de diciembre de 2020.

La Agencia de Desarrollo de Inversiones de Albania (AIDA) es la entidad responsable de promover las inversiones extranjeras en Albania. Los posibles inversores estadounidenses en Albania deben ponerse en contacto con AIDA para obtener más información sobre los servicios que AIDA ofrece a los inversores extranjeros (http://aida.gov.al/). La Ley de Inversiones Estratégicas estipula que AIDA, como Secretaría del Consejo de Inversiones Estratégicas, sirve como ventanilla única para los inversionistas extranjeros, desde la presentación del formulario de solicitud hasta la concesión del estatus de inversión / inversionista estratégico. A pesar de una legislación hospitalaria, solo unos pocos inversores extranjeros se han beneficiado del estatus de “Inversor estratégico”.

Límites al control extranjero y al derecho de propiedad y establecimiento privados

Los inversores extranjeros y nacionales tienen los mismos derechos de propiedad de las empresas locales, sobre la base del principio de "trato nacional". Según el indicador "Inversión transfronteriza" del Banco Mundial, solo tres de los 33 sectores tienen restricciones contra la propiedad extranjera total o, en el caso del sector agrícola, contra la propiedad extranjera de la tierra.

  • Transporte aéreo nacional e internacional de pasajeros: el interés extranjero en las compañías aéreas está limitado al 49 por ciento de propiedad de inversores fuera de la Zona Común Europea de Aviación, tanto para el transporte aéreo nacional como internacional.
  • Transmisión de televisión: ninguna entidad, extranjera o nacional, puede poseer más del 40 por ciento de una empresa de televisión.
  • Agricultura: Ninguna persona física extranjera o empresa constituida en el extranjero puede comprar tierras agrícolas, aunque la tierra puede ser arrendada por hasta 99 años.

Albania carece actualmente de un mecanismo de revisión de las inversiones para la IED entrante. Sin embargo, en 2017, el gobierno introdujo una nueva disposición en la Ley del Petróleo, que permite al gobierno rechazar un acuerdo de participación en el petróleo o la venta de acciones en un acuerdo de participación en el petróleo a cualquier posible inversionista debido a preocupaciones de seguridad nacional. La ley albanesa permite la propiedad privada y el establecimiento de empresas y propiedades. Los inversores extranjeros no requieren un permiso o autorización adicional más allá de los exigidos a los inversores nacionales. Se puede comprar propiedad comercial, pero solo si la inversión propuesta vale tres veces el precio del terreno. No existen restricciones para la compra de propiedad residencial privada. Los extranjeros pueden adquirir derechos de concesión sobre recursos naturales y recursos de interés común, según lo define la Ley de Concesiones y Asociaciones Público Privadas.

Los inversores extranjeros y nacionales tienen numerosas opciones disponibles para organizar operaciones comerciales en Albania. La Ley de Empresarios y Sociedades Comerciales de 2008 y la Ley que establece el Centro Nacional de Registro (NRC) permiten que los siguientes tipos legales de entidades comerciales se establezcan a través de la NRC: propiedad única sociedad ilimitada sociedad limitada sociedad de responsabilidad limitada sociedad anónima sucursales y oficinas de representación y empresas conjuntas.

Otras revisiones de políticas de inversión

La Organización Mundial del Comercio (OMC) completó un examen de las políticas comerciales de Albania en mayo de 2016 (https://www.wto.org/english/tratop_e/tpr_e/tp437_e.htm). En noviembre de 2017, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) completó el primer examen de las políticas de inversión de los países de Europa sudoriental (SEE), incluida Albania (http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx? Publicaciónid = 1884).

Facilitación de negocios

El Centro Nacional de Negocios (NBC) sirve como ventanilla única para el registro de empresas. Todos los procedimientos y documentos requeridos se publican en línea (http://www.qkb.gov.al/information-on-procedure/business-registration/). El registro puede realizarse en persona o en línea a través del portal e-Albania. Muchas empresas optan por completar el proceso de registro en persona, ya que el portal en línea requiere un proceso de autenticación y firma electrónica y solo está disponible en el idioma albanés. Cuando una empresa se registra en la NBC, también se registra automáticamente en la Oficina de Impuestos, Inspección de Trabajo, Aduanas y el municipio respectivo. Según el Informe Doing Business del Banco Mundial 2020, se necesitan 4,5 días y cinco procedimientos para registrar una empresa en Albania.

Inversión exterior

Albania no promueve ni incentiva las inversiones en el exterior, ni restringe a los inversores nacionales la posibilidad de invertir en el extranjero.


Sistema Nacional de Transporte Aéreo de Albania - Historia


Título actual: Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare
Título en inglés: Fuerza Aérea de Albania
Abreviatura: FUAS

Resumen narrativo:
Debido a las guerras de los Balcanes, ningún albanés sirvió en el brazo aéreo otomano antes de la independencia. Por tanto, la aviación militar en Albania tuvo que empezar de cero. Un pedido inicial de tres aviones Lohner-Daimler se realizó con Austria a principios de 1914, con miras a formar un Cuerpo Aéreo de Albania, pero los aviones fueron asumidos por Austria antes de la entrega tras el estallido de la Primera Guerra Mundial. Las dificultades financieras nacionales frustraron entre -la guerra intenta formar una fuerza aérea.

Durante su ocupación de Albania durante la Segunda Guerra Mundial, Italia construyó al menos un aeródromo para ayudar con las operaciones de combate sobre Grecia y Yugoslavia.

El 24 de abril de 1951, finalmente se formó una fuerza aérea albanesa con ayuda soviética. Esta fuerza se tituló formalmente Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare, (conocida en el oeste como la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Albania - APAAF). El equipo inicial fue un escuadrón de cazas Yak-9 donados por la Unión Soviética. Antes de su formación, varios pilotos cadetes habían recibido entrenamiento inicial de pilotos en Yak-18 en la URSS y luego fueron transferidos a Yugoslavia para conversión y entrenamiento de vuelo avanzado en cazas Yak-3, antes de regresar a Albania. Estos piloto formaron el núcleo del FUAS. El primer piloto en volar en un avión de la Fuerza Aérea de Albania fue el teniente Petraq Polena, nacido en Korca, Albania, quien tomó el aire por primera vez el 24 de abril de 1951.

En 1955, la Unión Soviética suministró dos escuadrones de aviones de combate MiG-15bis, junto con entrenadores MiG-15UTI. Algunos de estos aviones permanecen en servicio con la Fuerza Aérea de Albania en 2002.

La ruptura de las relaciones con la URSS a principios de la década de 1960 obligó a cambiar rápidamente al equipo suministrado por China. Con la caída del régimen comunista en 1990 ?, se inició una reorganización de la Fuerza Aérea. Se renombró a su título actual, y todas las unidades fueron numeradas y reducidas en fuerza. La fuerza aérea no participó en la guerra de Kosovo. Durante los disturbios civiles en 1997, algunas instalaciones de aviación en la base aérea de Vlor & euml fueron destruidas, junto con varios entrenadores Nanchang CJ-6. En 2000 se formó una misión de formación italiana, el Grupo Autonomo AM en Vlor & euml y Pushporo, para formar tripulaciones aéreas albanesas.

Fechas clave:
principios de 1914 Pedido realizado a Austria por 3 aviones para equipar el Cuerpo Aéreo de Albania planificado. No entregado.
1939 Primer aeródromo en Albania, construido por los italianos cerca de Tirane
24 de abril de 1951 Establecimiento de la Fuerza Aérea de Albania
31 de enero de 1955 Entrega del primer avión a reacción (MiG-15bis)
1956 Entrega del primer avión chino (F-2)
1957 Primeros helicópteros recibidos
11 de mayo de 1962 Se establece la Air Academy en Vlora
1990 El título oficial cambió a 'Aviacioni Ushtarak Shqipetare'
1991 Se recibió el primer tipo construido en el oeste (Bell 222)
199? El título oficial cambió de nuevo a 'Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare'
29 de marzo de 1999 Las bases aéreas albanesas se ponen a disposición de la OTAN durante la crisis de Kosovo
2000 Se formó la Misión Militar Italiana

Estado actual:
La fuerza aérea está equipada actualmente con una variedad de aviones antiguos, y los gastos de defensa siguen siendo una prioridad baja. Sin embargo, la fuerza ha alcanzado un nivel muy alto de autosuficiencia y la disponibilidad de aviones es sorprendentemente alta. Aproximadamente una quinta parte del personal son reclutas, por un período de 3 años.

Planes futuros:
Reducir el número actual de hombres de la Fuerza Aérea a solo 400. Todos los aviones actuales de ala fija se retirarán del servicio para 2010. El número de bases se reducirá de seis a dos. El objetivo final es que Albania se una a la OTAN. Se está considerando la adquisición de un avión de transporte VIP superior al Y-5. Se adquirirán trece helicópteros UH-1 adicionales, probablemente UH-1N. Se encargarán dos helicópteros SAR dedicados. Está previsto un tercer escuadrón de helicópteros que opere una docena de helicópteros de ataque.

Insignia nacional:
Actual --- Histórico

Sistema (s) de numeración de serie de aeronaves:
Hasta la década de 1970, los aviones usaban números de identidad de estilo soviético / chino de entre dos y cuatro dígitos, por ejemplo: 234. Posteriormente, se introdujo un nuevo sistema de numeración que incluía una indicación de la unidad principal del avión. Por ejemplo, 4-22, donde 4 indica Regimiento 4030, y -22 puede ser el 22º ejemplo del tipo entregado. Los códigos de regimiento son:
1 = 4050 Regt (sin usar)
3 = 4020 Regt
4 = 4030 Regt
5 = 4004 Regt
6 = 4040 Regt
8 = 4010 Regt

Los F-7A no usan este sistema, pero usan códigos de 4 dígitos, posiblemente basados ​​en los últimos 4 del número de construcción. Las aeronaves operadas en nombre del Gobierno llevan registros civiles.

Sistema (s) de código de unidad / base de aeronave:
Consulte el sistema de numeración de serie de la aeronave arriba

Sistema (s) de designación de aeronaves:
La Fuerza Aérea de Albania aparentemente usa las designaciones rusas equivalentes para los aviones suministrados por China, incluso cuando no existe ningún avión ruso similar, como MiG-17UTI para FT-5.

Lista de aviones usados ​​de todos los tiempos:
Orden alfabético --- Orden cronológico

Estructura organizativa actual:
La Fuerza Aérea es administrada por el ejército, con un Comando de Aviación que depende directamente del Ministerio de Defensa en Tiran & euml.Debajo del Comando de Aviación, la fuerza aérea se dirigía a lo largo de las líneas soviéticas / chinas, con unidades de vuelo organizadas en Regimientos de Aviación con dos o tres Escuadrones (Skuadrilja) cada uno, que comprendían hasta 12 aviones cada uno. A principios de la década de 1990, todos los regimientos se volvieron a numerar y se redujeron a dos escuadrones cada uno, con la excepción del Regimiento 4010. En 1995, una nueva reestructuración significó la desaparición de la designación "regimiento" y las principales unidades de vuelo fueron redesignadas Repart i Ushtarak (Unidad Militar). Un nuevo plan llamado "Objetivo de la Fuerza 2010" ha visto muchas unidades disueltas y el resto se ha vuelto más específico de función, dejando un Krahu Ajror (Ala aérea) para la defensa aérea [anteriormente Repart i Ushtarak 4020], Regimenti i Transporti Ajror (Regimiento de transporte aéreo) para transporte y SAR [antes Repart i Ushtarak 4040] y la Akademie e Forcave Ajrore (Academia de la Fuerza Aérea) para entrenamiento de tripulaciones [antes Repart i Ushtarak 4030].

Bases aéreas actuales:
La Fuerza Aérea de Albania opera desde seis bases principales, de las cuales tres albergan unidades de primera línea. Consulte la lista a continuación para obtener más detalles.

Lista de bases aéreas utilizadas de todos los tiempos:
Además de las seis bases aéreas principales, también hay varios aeropuertos y aeródromos más pequeños en todo el país que a veces son utilizados por la Fuerza Aérea.
Listado de bases aéreas militares

Bibliografía sobre aviación de Albania: se añadirá

Air International, diciembre de 1992
Revista World Air Power No 5 p.140
World Air Power Journal No 40, primavera de 2000, página 16, Air Forces Research, no 12 de marzo de 1996
Scramble 204 (mayo de 1996)
Insignia Número 15 Invierno 2000
Fuerzas Aéreas Mensual Abril 2004
Avión de combate Vol.6 No.1


Logística militar: una breve historia

La práctica de la logística, tal como se la entiende en su forma moderna, existe desde que existen fuerzas armadas organizadas con las que las naciones y / o estados han tratado de ejercer fuerza militar sobre sus vecinos. El ejército permanente más antiguo conocido fue el de los asirios alrededor del 700 a. C. Tenían armas de hierro, armaduras y carros, estaban bien organizados y podían luchar en diferentes tipos de terreno (los más comunes en el Medio Oriente son el desierto y la montaña) y participar en operaciones de asedio. La necesidad de alimentar y equipar a una fuerza sustancial de esa época, junto con los medios de transporte (es decir, caballos, camellos, mulas y bueyes) significaría que no podría quedarse en un lugar por mucho tiempo. El mejor momento para llegar a cualquier lugar era justo después de la cosecha, cuando todo el stock estaba disponible para requisar. Evidentemente, no era un buen momento para los habitantes del lugar. Uno de los consumidores más intensos de cereales fue el creciente número de animales que fueron empleados por los ejércitos de este período. En verano, pronto pastorearon en exceso el área inmediata y, a menos que se hubieran hecho provisiones de antemano para almacenar suministros o hacer que los compraran, el ejército tendría que moverse. Un número considerable de seguidores que transporten el material necesario para proporcionar sustento y mantenimiento a la fuerza de combate proporcionaría un apoyo logístico esencial.

Tanto Felipe como Alejandro mejoraron el arte de la logística en su tiempo. Felipe se dio cuenta de que el enorme tren de equipajes que tradicionalmente seguía a un ejército restringía la movilidad de sus fuerzas. Así que eliminó gran parte del tren de equipajes e hizo que los soldados llevaran gran parte de su equipo y suministros. También prohibió a los dependientes. Como resultado, los requisitos logísticos de su ejército se redujeron sustancialmente, ya que la menor cantidad de animales requirió menos forraje y una menor cantidad de vagones significó menos mantenimiento y una menor necesidad de madera para efectuar reparaciones. Sumado a eso, el menor número de conductores de carros y la falta de dependientes, significó que se necesitara llevar menos comida con ellos, por lo tanto, menos carros y animales y hubo una menor necesidad de forraje, lo que resultó útil en regiones desoladas. Alejandro, sin embargo, fue un poco más indulgente que su padre en lo que respecta a las mujeres. Demostró el cuidado que tenía por sus hombres al permitirles llevarse a sus mujeres con ellos. Esto era importante dado el tiempo que pasaban en campaña y también evitaba problemas de disciplina si los hombres intentaban descargar sus deseos sobre la población femenina local de los territorios recién conquistados. También hizo un uso extensivo del transporte marítimo, con un barco mercante de tamaño razonable capaz de transportar alrededor de 400 toneladas, mientras que un caballo podía transportar 200 libras. (pero necesitaba comer 20 libras de forraje al día, consumiendo así su propia carga cada diez días). Nunca pasó un invierno o más de unas pocas semanas con su ejército en campaña lejos de un puerto marítimo o un río navegable. Incluso usó las debilidades logísticas de su enemigo contra ellos, ya que muchos barcos estaban configurados principalmente para luchar pero no para resistir, por lo que Alejandro bloquearía los puertos y ríos que los barcos persas usarían como suministros, obligándolos a regresar a la base. Planeaba usar su flota mercante para apoyar su campaña en la India, con la flota al mismo ritmo que el ejército, mientras que el ejército proporcionaría agua dulce a la flota. Sin embargo, los monzones fueron más pesados ​​de lo habitual e impidieron que la flota navegara. Alexander perdió dos tercios de su fuerza, pero logró llegar a Gwadar donde reaprovisionó. La importancia de la logística era fundamental para los planes de Alejandro; de hecho, su dominio le permitió llevar a cabo la campaña militar más larga de la historia. En el punto más lejano alcanzado por su ejército, el río Beas en la India, sus soldados habían marchado 11,250 millas en ocho años. Su éxito dependía de la capacidad de su ejército para moverse rápidamente al depender de relativamente pocos animales, al usar el mar siempre que fuera posible y a una buena inteligencia logística.

Las legiones romanas utilizaron técnicas ampliamente similares a los métodos antiguos (grandes trenes de suministros, etc.), sin embargo, algunas utilizaron esas técnicas iniciadas por Felipe y Alejandro, sobre todo el cónsul romano Marius. La logística de los romanos se vio favorecida, por supuesto, por la excelente infraestructura, incluidas las carreteras que construyeron a medida que expandían su imperio. Sin embargo, con el declive del Imperio Romano Occidental en el siglo V d.C., el arte de la guerra degeneró y, con él, la logística se redujo al nivel de pillaje y saqueo. Fue con la llegada de Carlomagno, que proporcionó la base para el feudalismo, y su uso de grandes trenes de suministros y puestos de suministros fortificados llamados 'burgs', le permitió hacer campaña hasta 1.000 millas de distancia, durante períodos prolongados. El Imperio Romano Oriental (Bizantino) no sufrió la misma decadencia que su contraparte occidental. Adoptó una estrategia defensiva, que Clausewitz reconoció como logísticamente más fácil que una estrategia ofensiva, y que la expansión del territorio es costosa en hombres y material. Así, en muchos sentidos, sus problemas logísticos se simplificaron: tenían líneas de comunicación interiores y podían cambiar de base mucho más fácilmente en respuesta a un ataque que si estuvieran en un territorio conquistado, una consideración importante, debido a su temor a un enfrentamiento de dos frentes. guerra. Utilizaron el transporte marítimo y consideraron vital mantener el control de los Dardanelos, el Bósforo y el Mar de Mármara y, en campaña, hicieron un uso extensivo de almacenes permanentes, o cargadores, para abastecer a las tropas. Por lo tanto, el suministro seguía siendo una consideración importante y, por lo tanto, la logística estaba fundamentalmente ligada al sistema feudal: la concesión del patrocinio sobre un área de tierra a cambio del servicio militar. Se podría mantener un ejército en tiempos de paz a un costo mínimo viviendo esencialmente de la tierra, útil para los príncipes con poca moneda fuerte, y permitiendo que el hombre de armas se alimentara a sí mismo, a su familia y a sus criados de lo que cultivaba en su propia tierra y le daba a él por los campesinos.

Los barcos de combate de la antigüedad estaban limitados por la falta de resistencia, mientras que los barcos mercantes de vigas anchas y en condiciones de navegar no estaban adaptados a las tácticas de la época que se practicaban en el Mediterráneo. No fue hasta que los europeos pusieron artillería a bordo de tales buques que combinaron la capacidad de combate y logística en un solo buque y, por lo tanto, se convirtieron en instrumentos de política exterior con una resistencia y un poder de ataque notables. Alcanzaron el cenit de su potencial durante las Guerras Napoleónicas, pero con la conversión a carbón y energía de vapor, la resistencia de un barco fue nuevamente limitada. Pero aún podían llevar sus municiones y suministros más lejos y más rápido y, por lo tanto, eran más independientes logísticamente que los ejércitos impulsados ​​por caballos, a pesar de la necesidad de estaciones de carbón. El fuel oil aumentó la resistencia en un cuarenta por ciento, pero eso se debió a su mayor eficiencia como fuente de combustible. La llegada del tren de la flota y las técnicas de reabastecimiento en curso durante la Segunda Guerra Mundial mejoraron enormemente la resistencia de las armadas modernas, y los barcos podrían permanecer en el mar durante meses, si no años, especialmente con el tiempo reducido entre los servicios de mantenimiento de los astilleros. La llegada de la energía nuclear una vez más extendió la vida en el mar de un buque, con una resistencia limitada a la de la tripulación y los sistemas que necesitan un astillero para ser reacondicionados.

El llamamiento del emperador Alejo al Papa para que le ayudara a limpiar Anatolia de los turcos en 1095 allanó el camino para una serie de expediciones militares de Europa occidental que se han conocido como las Cruzadas. Como resultado de estos, los europeos occidentales avanzaron significativamente en su práctica de las artes militares.

La Primera Cruzada se desarrolló desde 1096 hasta 1099 y terminó con la captura de Jerusalén. Sin embargo, no empezó muy bien, ya que los diversos contingentes de Normandía, Sicilia, Francia, Flandes e Inglaterra tenían diez líderes, fricciones internas dentro del ejército, que a veces no eran mejores que una chusma, y ​​tenían una fuerte desconfianza en el ejército. Bizantinos, que fue correspondido. Los cruzados no tenían ningún interés en recuperar las tierras bizantinas perdidas, mientras que el emperador no tenía ningún interés en Jerusalén. La falta de un sistema de abastecimiento casi dos veces lo llevó al dolor desde el principio, cuando los cruzados casi mueren de hambre mientras asediaban Antioquía y, después de la captura de la ciudad, fueron asediados ellos mismos. El ejército avanzó hacia el sur hasta Jaffa el año siguiente y pareció aprender las lecciones logísticas de la experiencia anterior. Había mucha más cooperación entre los contingentes nacionales y tenían la ventaja de que la flota pisana navegaba paralelamente a su ruta para brindar apoyo logístico. Esto, por supuesto, solo duró mientras estaban bastante cerca de la costa, pero el ejército pronto tuvo que girar tierra adentro hacia Jerusalén. Los cruzados eran demasiado pequeños en número para rodear completamente la ciudad y no podían fácilmente hacer que la ciudad se sometiera de hambre, ya que el gobernador de Jerusalén había ordenado que todo el ganado fuera conducido a la ciudad y almacenado otros alimentos. Los cruzados también se encontraron con escasez de agua y, por lo tanto, el tiempo no estaba de su lado. Por lo tanto, los cruzados intentaron un asalto lo antes posible sin máquinas de asedio y, aunque invadieron las defensas exteriores, no pudieron avanzar contra las paredes interiores. Afortunadamente, las flotas inglesa y genovesa llegaron a Jaffa en este punto, pero transportar su cargamento a Jerusalén consumía mucho tiempo y era caro tanto en hombres como en animales. Además, había escasez de madera decente con la que fabricar armas de asedio, pero finalmente se encontró algo en algunas colinas boscosas cerca de Nablus, a ochenta kilómetros al norte de Jerusalén. Una vez más, se trataba de una operación costosa y que requería mucho tiempo. Cuando empezaron los trabajos en las torres de asedio, era mediados de verano, los cruzados sufrían escasez de agua y se había recibido la noticia de que un ejército egipcio marchaba en auxilio de la ciudad. Los cruzados aceleraron sus preparativos y finalmente desplegaron sus torres de asedio y asaltaron la ciudad, el 13 y 14 de julio, que cayó esa noche.

La Segunda Cruzada consistió en un ejército francés bajo el rey Luis VII y un ejército alemán dirigido por el emperador Conrado III. Fue lanzado para recuperar Edesa de los musulmanes y fue un desastre logístico. El ejército alemán logró agitar a los habitantes locales una vez que llegaron al territorio bizantino mediante el pillaje, pero el ejército francés se comportó mucho mejor y tuvo pocos problemas. Lamentablemente, el ejército alemán se había llevado gran parte de la comida disponible y había asustado tanto a los campesinos que habían escondido lo poco que les quedaba. Para acentuar esto, los alemanes se negaron a vender comida a los franceses cuando llegaron a Constantinopla. La hostilidad entre los dos ejércitos llevó a Conrad a dividir los dos ejércitos y tomar diferentes rutas a través de Anatolia. Para agravar esto, Conrad dividió su propio ejército y ambos grupos fueron derrotados en diferentes puntos a lo largo de sus respectivos caminos. Al ejército de Luis le fue un poco mejor, siendo derrotado también en Laodicea. Así, los franceses regresaron a Attalia, en la costa, pero descubrieron que los habitantes también tenían escasez de alimentos, y la presencia de los cruzados atrajo a los turcos que se dispusieron a sitiar la ciudad. Luis se vio obligado a marcharse, llevando su caballería por mar en dos ascensores a Antioquía, pero dejando que su infantería marchara por tierra. No hace falta decir que pocos sobrevivieron a este ejemplo de liderazgo terrible. Finalmente, Luis y Conrado se unieron a Balduino de Jerusalén y se dispusieron a sitiar Damasco. Desafortunadamente, no solo establecieron sus líneas de asedio contra la parte más fuerte de las defensas de la ciudad, sino que ubicaron su campamento base en un área que no tenía agua cerca. Como era de esperar, el asedio fracasó.

La Tercera Cruzada siguió unos cuarenta años más tarde y se produjo después de la derrota cristiana en Hattin y la captura de Jerusalén por Saladino. Involucró a tres reyes, Ricardo I de Inglaterra, Federico I de Alemania y Felipe II de Francia. Federico fue el primero en llegar a la escena, y después de marchar por Anatolia y capturar Iconio, desafortunadamente se ahogó y su ejército quedó gravemente mermado por la acción del enemigo y los flagelos gemelos del hambre y la enfermedad. Un año más tarde, Felipe y Ricardo llegaron a Acre, donde los ejércitos cristianos habían estado sitiando la ciudad durante casi dos años. En veinticuatro horas se había restablecido la moral del ejército y había aumentado el ritmo de las operaciones. Un esfuerzo de socorro fue rechazado y la ciudad finalmente se rindió. Felipe dejó entonces a Ricardo al mando exclusivo del ejército, que inició el avance hacia Jerusalén. Su planificación y logística fueron muy superiores a las anteriores. Por ejemplo, se mantuvo en contacto con su flota frente a la costa, mantuvo sus marchas cortas para preservar la fuerza de sus soldados e incluso organizó una organización de lavandería para mantener la ropa limpia (ayudando a la moral y la salud). Derrotó a Saladino en Arsuf, se detuvo brevemente en Jaffa y marchó hacia Jerusalén bajo las lluvias invernales. Sus hombres sufrieron bastante y, reconociendo su error, regresó a Ascalon, en la costa. En la primavera siguiente, Richard partió una vez más hacia Jerusalén, pero Saladino se retiró antes que él, destruyendo cosechas y envenenando pozos. La falta de forraje y agua significó que Ricardo finalmente se detuvo en Beit-Nuba y concluyó que no podía arriesgar a su ejército en el asedio de Jerusalén. Incluso si capturaba la ciudad, tendría que regresar a Inglaterra debido a las acciones traidoras de su hermano, John, y era poco probable que el ejército cristiano pudiera resistir hasta su regreso. Así que se retiró a Acre, donde se enteró de que Saladino se había llevado a Jaffa con un ataque sorpresa. Al escuchar esto, Richard partió con una pequeña fuerza en barco a Jaffa, y el resto viajó por tierra. A la vista de estos barcos, los cristianos de la ciudad tomaron las armas contra las tropas de Saladino y Richard, a instancias de un sacerdote local que había nadado hasta la flota, tomó su pequeña fuerza y ​​derrotó al ejército de ocupación. Incluso rechazó un segundo ataque de Saladino que intentó atrapar a Richard antes de que llegara su fuerza principal.

Las Cruzadas señalaron una serie de lecciones de ingeniería táctica y militar que fueron vitales para la mejora del arte militar occidental. El más importante de ellos fue el de la logística. Los ejércitos occidentales habían vivido de la tierra cuando hicieron campaña, y cuando hubieran despojado un área, tendrían que seguir adelante o morir de hambre. La duración de las campañas tendía a ser corta, ya que el tiempo que los barones y sus sirvientes podían pasar lejos de sus feudos era limitado. La mayoría de los ejércitos occidentales, cuando se enfrentaron a las políticas de tierra arrasada de los turcos, y sin un tren de carromatos organizado, el conocimiento local limitado en lo que respecta al terreno y el clima, tendió a desintegrarse. Con las largas campañas en Asia Occidental, los generales tuvieron que volver a aprender las lecciones aprendidas por Alejandro, planificar adecuadamente o morir. En las dos primeras Cruzadas, muchos hombres y caballos murieron de hambre, pero Richard demostró que una buena planificación logística podría cambiar la situación por completo. Construyó una base logística en la isla de Chipre y la utilizó a su favor cuando marchó de Acre a Ascalon. Su negativa a embarcarse en un asedio prolongado de Jerusalén demuestra que comprendía la grave situación logística que habría surgido.

A medida que pasaban los siglos, los problemas a los que se enfrentaba un ejército seguían siendo los mismos: sostenerse mientras hacía campaña, a pesar del advenimiento de nuevas tácticas, de la pólvora y el ferrocarril. Cualquier ejército grande estaría acompañado de un gran número de caballos, y el forraje seco solo podría transportarse por barco en grandes cantidades. Por lo tanto, la campaña esperaría mientras la hierba había vuelto a crecer o se detendría de vez en cuando. Napoleón pudo aprovechar el mejor sistema de carreteras de principios del siglo XIX y la creciente densidad de población, pero en última instancia aún dependía de una combinación de revistas y búsqueda de comida. Si bien muchos ejércitos napoleónicos abandonaron las tiendas para aumentar la velocidad y aligerar la carga logística, el número de piezas de caballería y artillería (tiradas por caballos) también creció, derrotando así el objeto. La falta de carpas en realidad aumentó la incidencia de enfermedades y dolencias, ejerciendo una mayor presión sobre el sistema médico, lo que ejerció una mayor presión sobre el sistema logístico debido a la necesidad de instalaciones médicas más grandes y la necesidad de expandir el sistema de refuerzo. Napoleón no pasó la prueba de logística cuando cruzó el Nieman en 1812 para comenzar su campaña rusa. Comenzó con poco más de 300.000 hombres y llegó a Moscú con poco más de 100.000 excluyendo a los rezagados. Napoleón sabía que el sistema logístico no sostendría a su ejército en el camino a Moscú y lo mantendría allí. Apostó a que podría obligar a los rusos a sentarse a la mesa de negociaciones y dictar las condiciones. Fracasó, por lo que tuvo que retirarse. El ejército ruso perseguidor lo hizo poco mejor, comenzando en Kaluga con 120.000 hombres y finalmente llegando a Vilna con 30.000.

El único gran conflicto internacional entre el de la Guerra Napoleónica y la Primera Guerra Mundial fue el de la Guerra de Crimea, librado entre octubre de 1853 y febrero de 1856 e involucró a Rusia, Francia, Gran Bretaña y Turquía como sus principales protagonistas. Desde el punto de vista británico y francés, el principal teatro de operaciones fue la península de Crimea, pero también se llevaron a cabo operaciones en el Cáucaso, alrededor del Danubio y el Mar Báltico. La causa de fondo de la guerra residía en lo que se conocía como "La Cuestión Oriental", que involucraba a las Grandes Potencias en la cuestión de qué se debía hacer con el decadente Imperio Otomano y, en particular, su relación con Rusia.La causa inmediata fue la ambición territorial de Rusia y la cuestión de los derechos de las minorías (la Iglesia Cristiana Ortodoxa Griega) bajo los turcos.

Fue la logística, así como el entrenamiento y la moral lo que decidió el curso de la guerra. Los tres ejércitos de Crimea sufrieron de una forma u otra en términos de la capacidad de combate real de las fuerzas, pero también del respaldo logístico recibido. Los rusos estaban perdiendo terreno industrialmente tanto en Gran Bretaña como en Francia, tanto en términos de Producto Nacional Bruto (PNB) como de PNB per cápita. Si bien esto no se tradujo de inmediato en debilidad militar, los efectos se sentirían muy pronto, sin ferrocarriles al sur de Moscú, las tropas rusas carecían seriamente de movilidad y podrían tardar hasta tres meses en llegar a Crimea (al igual que los suministros y municiones). opuesto a tres semanas para los británicos y franceses que vendrían por mar. La mayoría de las tropas rusas todavía estaban equipadas con mosquetes en lugar de rifles, que eran más precisos y tenían un mayor alcance. Con la revolución francesa todavía proyectando una profunda sombra sobre el continente, los gobiernos estaban preocupados por la lealtad de sus tropas, y la falta de guerra hizo que los oficiales hicieran hincapié en la precaución, la obediencia y la jerarquía. Nicolás I fomentó esto dentro de Rusia y, por lo tanto, los desfiles militares y el aspecto de los uniformes de las tropas se volvieron más importantes que la logística o la educación. (Kennedy, 1989, págs. 218 - 228)

El ejército británico también había sufrido en los cuarenta años de paz transcurridos desde el final de las guerras napoleónicas. Fueron unas siete autoridades semiindependientes que velaron por la administración del Ejército, y contribuyeron a la "complicación, el embrollo, la duplicación, los celos mutuos, los laberínticos procesos de abastecimiento y control". (Hibbert, 1999, p. 7) Estas 'organizaciones' estaban compuestas por el Comandante en Jefe (ubicado en Horse Guards, una especie de Jefe del Estado Mayor Imperial), el Maestro General de Artillería (equipo, fortificaciones y cuarteles), la Junta de Oficiales Generales (uniformes), el Comisariado (suministros y transporte, pero el tren de equipajes de Wellington se había disuelto muchos años antes y, por lo tanto, no tenía medios reales para mover dichos suministros), el Departamento Médico, el Secretario de War (que era responsable de los tratos del Ejército con los contratistas civiles) y el Secretario de Estado para las Colonias.

Había poca o ninguna coordinación entre estas diferentes "organizaciones" y, por lo tanto, la provisión de apoyo logístico era, en el mejor de los casos, rudimentaria. En 1854, la visión de la administración y la provisión de apoyo logístico a las tropas en el campo estaba en manos, en mayor o menor medida, de los comandantes de los regimientos, algunos de los cuales se preocupaban por sus hombres, pero la mayoría simplemente cuidó de su propio lote. La logística no se trata meramente del suministro de hombres y material para el equipo para el teatro de operaciones, sino de la aplicación de esos recursos de manera oportuna para afectar el resultado de la batalla, sino también del suministro de alimentos, ropa, refugio y entretenimiento a las tropas en para salvaguardar la moral y la disciplina. Muy pocos en Crimea podían visualizar este problema o tenían el poder de hacer algo al respecto. Los británicos tendían a pelear la guerra primero y dejar que la administración se encargara de sí misma. Desafortunadamente, dificultó la revisión integral del sistema. Mucha de la ropa y el equipo quedaron de la Guerra de la Península y, por lo tanto, gran parte se estaba oxidando, descomponiendo o cayendo a pedazos. No era el hecho de que no hubiera comida, equipo, forraje o suministros, había en abundancia en Balaclava. Era que prácticamente no existía un sistema centralmente organizado para llevarlo a donde se necesitaba. También había una cadena de mando muy laxa y mal definida, que había contribuido a las dificultades del Ejército. Muchos oficiales al mando consideraban a sus regimientos como propiedad personal y eran muy reacios a llevarlos a ejercicios con otras unidades, que de todos modos se llevaban a cabo con muy poca frecuencia. Para empezar, pocos oficiales tenían alguna concepción de las tácticas militares. "Este ejército y Hellip es un desastre". (Citado de las cartas del Capitán M A B Biddulph, RA en Hibbert, p. 8) Todas estas fallas se combinaron con el terrible invierno de 1854 para producir el caos, y el sistema médico efectivamente colapsó. En esta vorágine entraron Florence Nightingale y treinta y ocho enfermeras. Aunque inicialmente hubo resistencia a su presencia, el flujo de heridos de Balaclava e Inkerman abrumaron el hospital. Con su propio presupuesto y trabajando incesantemente para mejorar las condiciones (lavado de ropa blanca, entrega de ropa y camas, dietas especiales, medicinas, higiene, condiciones sanitarias, etc.), la tasa de mortalidad bajó del 44% al 2,2%. en seis meses. Las terribles condiciones se informaron en la prensa a partir de informes del corresponsal de The Times, W H Russell, y también en cartas de oficiales en servicio. La opinión pública llegó a ser tal que el gobierno de Lord Aberdeen cayó y Lord Palmerston asumió el cargo, con Lord Panmure como Ministro de Guerra y Lord Clarendon como Secretario de Relaciones Exteriores. El general Simpson fue enviado para aliviar a Lord Raglan de la carga administrativa y, gradualmente, se superó el caos administrativo. Se formó un sistema central para el suministro de provisiones a los depósitos en la península, se contrató mano de obra turca para realizar los trabajos de construcción, se completó el ferrocarril desde Balaclava hasta el cercano Telegraph en la carretera de Woronzov, se tomó prestado el transporte de las mulas francesas y españolas contratadas en Barcelona. El señor Filder y el almirante Boxter comenzaron a restablecer el orden en Balaclava y organizaron el puerto. El grupo de sutlers y contratistas deshonestos que habían estado operando sin control fue comprado bajo control, y en febrero, el ejército comenzaba a recuperarse, con juegos de cricket y fútbol en los campamentos. El principal poder militar de Gran Bretaña, por supuesto, residía en la Royal Navy, y con la retirada efectiva de las flotas rusas al puerto, proporcionó la principal línea de suministro logístico para las fuerzas británicas en la península de Crimea.

De los tres ejércitos principales que participaron en la guerra de Crimea, el mejor fue claramente el francés, que conservó una medida de su profesionalismo de la era napoleónica y muchos oficiales y hombres habían servido en Argelia. Todavía había cierto grado de incompetencia y alrededor de la mitad de los oficiales fueron elegidos de los rangos inferiores, por lo que muchos tenían problemas para leer y escribir. La enseñanza de habilidades militares como lectura de mapas, estrategia y topografía fue tan despreciada como en el ejército ruso. Pero el Estado Mayor francés era mucho más completo que el británico e incluía tanto a oficiales del Servicio Administrativo como a cuerpos especializados. Fueron los suministros y los arreglos médicos los que realmente se destacaron, y ambos fueron superiores a los de los ejércitos británico (inicialmente) y ruso, ya que en Kamiesh, los franceses construyeron una base de apoyo logístico de unos 100 acres de área y otros 50 acres. de tiendas donde se podía comprar una gran variedad de productos. (Blake, 1973, p. 108) La Guerra Civil estadounidense presagió la guerra futura, particularmente en lo que respecta a la logística. Ambos bandos estaban decididos, tenían generales razonablemente competentes, con grandes poblaciones de las que sacar reclutas y los medios para equiparlos. Esto sentó las bases para una guerra larga, no una que estaría determinada por una o dos batallas, sino varias campañas, y dependerá de la voluntad de mantener la capacidad de lucha bélica (material o moral). Este iba a ser un gran conflicto entre grandes poblaciones con ejércitos de movilización masiva. Esto significaba que tendría que establecerse una infraestructura logística para atender el entrenamiento, el equipamiento y el movimiento de estos ejércitos desde cero. Pero también tendría que atender el suministro de alimentos, municiones, equipo, repuestos, caballos frescos y su forraje, y la evacuación de heridos (de los cuales habría un mayor número que nunca) y alimentos enlatados, introducidos en la década de 1840. . La estrategia tuvo en cuenta no solo los propios requisitos logísticos de los combatientes, sino también los del enemigo. Ese principio significó que Grant pudo arreglar a Lee en Virginia, lo que le permitió a Sherman marchar a Atlanta para destruir el principal centro de comunicaciones y suministros de los Confederados y, por lo tanto, a Savannah. Por último, fue la primera gran guerra en la que los ferrocarriles jugaron un papel importante, acelerando el movimiento de tropas y suministros. También dictaron, en gran medida, los ejes de avance o retroceso, la ubicación de las posiciones defensivas e incluso la ubicación de las batallas. Pero también advirtió sobre las consecuencias de tener un gran ejército atado al sistema ferroviario para la mayoría de sus suministros, como descubrió McClellan tanto en la campaña de la península de Richmond como después de la batalla de Antietam. La mayoría de los observadores europeos habían perdido interés en la guerra desde el principio, después de la confusión del Primer Bull Run, pero algunos (incluido un capitán Scheibert del ejército prusiano) quedaron impresionados con el apoyo brindado por la Armada de la Unión al Ejército de la Unión, en términos tácticos y logísticos, y el uso de batallones de reparación de ferrocarriles para mantener en funcionamiento los sistemas ferroviarios. Las dos lecciones que perdieron o fueron olvidadas fueron la creciente importancia de las fortificaciones (particularmente la trinchera) para compensar la creciente potencia de fuego de las armas contemporáneas y la creciente tasa de gasto de municiones. Las guerras austro-prusiana y franco-prusiana confirmaron la importancia (así como las limitaciones) de los ferrocarriles, pero fueron similares a las guerras del pasado en que el gasto en municiones fue relativamente bajo. Por lo tanto, era más fácil para las tropas recibir municiones en comparación con alimentos.

La Primera Guerra Mundial no se parecía a nada que hubiera ocurrido antes. Los ejércitos no solo superaron inicialmente sus sistemas logísticos (particularmente los alemanes con su Plan Schlieffen) con la cantidad de hombres, equipos y caballos que se movían a un ritmo rápido, sino que subestimaron totalmente las necesidades de munición (particularmente para la artillería). En promedio, las municiones se consumieron diez veces más que las estimaciones anteriores a la guerra, y la escasez de municiones se agravó, lo que obligó a los gobiernos a aumentar enormemente la producción de municiones. En Gran Bretaña, esto provocó el 'escándalo de la cáscara' de 1915, pero en lugar de que el gobierno de turno fuera el culpable, fue una planificación defectuosa antes de la guerra, para una campaña en el continente europeo, para la cual los británicos no estaban preparados logísticamente. Una vez que la guerra se convirtió en trinchera, se necesitaron suministros para construir fortificaciones que se extendían por todo el Frente Occidental. Agregue a eso la escala de las bajas involucradas, la dificultad de prepararse para un ataque (manejo de suministros) y luego sostener el ataque una vez que haya entrado (si se lograba algún progreso, los suministros tenían que ser transportados por el pantano de no-). tierra del hombre). No es de extrañar que la guerra en el oeste se llevara a cabo a paso de tortuga, dados los problemas logísticos. No fue hasta 1918, que los británicos, aprendiendo las lecciones de los últimos cuatro años, finalmente mostraron cómo se debe llevar a cabo una ofensiva, con tanques y trineos de armas motorizados que ayudan a mantener el ritmo del avance y mantener el suministro bien lejos de los raíles y los puertos. La Primera Guerra Mundial fue un hito para la logística militar. Ya no era cierto decir que el abastecimiento era más fácil cuando los ejércitos se mantenían en movimiento debido a que cuando se detenían consumían la comida, el combustible y el forraje que necesitaba el ejército. A partir de 1914, se aplicó lo contrario, debido al enorme gasto de municiones y la consiguiente expansión del transporte para elevarlo hacia los consumidores. Ahora era mucho más difícil reabastecer a un ejército en movimiento, mientras que las naciones industrializadas podían producir enormes cantidades de esteras de guerra y materiales de guerra, la dificultad residía en mantener los suministros avanzando hacia el consumidor.

Esto, por supuesto, fue un anticipo de la Segunda Guerra Mundial. El conflicto fue global en tamaño y escala. Los combatientes no solo tenían que suministrar fuerzas a distancias cada vez mayores de la base de operaciones, sino que estas fuerzas tendían a moverse con rapidez y consumían con voracidad combustible, alimentos, agua y municiones. Los ferrocarriles nuevamente demostraron ser indispensables, pero el transporte marítimo y aéreo hicieron contribuciones cada vez mayores a medida que avanzaba la guerra (especialmente con el uso de fuerzas anfibias y aerotransportadas, así como el reabastecimiento en curso para las fuerzas de tarea navales). El uso a gran escala del transporte motorizado para el reabastecimiento táctico ayudó a mantener el impulso de las operaciones ofensivas, y la mayoría de los ejércitos se volvieron más motorizados a medida que avanzaba la guerra. Los alemanes, aunque se inclinaron hacia un mayor uso del transporte motorizado, todavía dependían en gran medida del transporte de caballos, un hecho que vale la pena señalar en el fracaso de Barbarroja. Una vez que cesaron los combates, el personal de operaciones pudo relajarse un poco, mientras que los encargados de la logística tuvieron que suministrar no solo a las fuerzas de ocupación, sino también reubicar a las fuerzas que se estaban desmovilizando, repatriar a los prisioneros de guerra y alimentar a las poblaciones civiles de países a menudo diezmados. La Segunda Guerra Mundial fue, logísticamente, como en todos los demás sentidos, la guerra más difícil de la historia. El costo de la tecnología aún no se había convertido en un factor inhibidor, y solo su potencial industrial y el acceso a las materias primas limitaban la cantidad de equipo, repuestos y consumibles que una nación podía producir. En este sentido, Estados Unidos superó a todos los demás. El consumo de material de guerra nunca fue un problema para Estados Unidos y sus aliados. Tampoco disminuyó el poder de combate de los alemanes por su enorme gasto de material de guerra, ni por las ofensivas de bombarderos estratégicos de los aliados. Llevaron a cabo una estrategia defensiva obstinada, a menudo brillante, durante dos años y medio, e incluso al final, la producción industrial seguía aumentando. El principal legado logístico de la Segunda Guerra Mundial fue la experiencia en el suministro de operaciones lejanas y una sólida lección sobre lo que es y lo que no es administrativamente posible.

Con el final de la Segunda Guerra Mundial, las tensiones que habían sido controladas por el objetivo común de derrotar al fascismo finalmente salieron a la luz. La Guerra Fría comenzó alrededor de 1948 y fue impulsada por el Bloqueo de Berlín, la formación de la OTAN y la Guerra de Corea. El período se caracterizó por el cambio en el orden global, de uno dominado por imperios a un mundo más o menos bipolar, dividido entre las superpotencias y sus bloques de alianza. Sin embargo, la continua actividad de ambos bloques en el Tercer Mundo significó que ambos bandos continuaran aprovechando la experiencia de proyección de poder de la Segunda Guerra Mundial. Oriente y Occidente seguían teniendo que prepararse tanto para conflictos limitados en el Tercer Mundo como para una confrontación total con el otro bloque. Estos variarían entre los conflictos de contrainsurgencia de 'baja intensidad' (Vietnam, América Central, Malasia, Indochina y Afganistán) y las operaciones convencionales de 'intensidad media' (Corea, las Malvinas) a menudo llevadas a cabo bien lejos de la base de operaciones y un total de Tercera Guerra Mundial que involucra un conflicto convencional y / o nuclear de alta intensidad. Ambas partes tuvieron que lidiar con la creciente tasa de inflación de la defensa, mientras que los sistemas de armas aumentaron tanto en costo como en complejidad, lo que tuvo implicaciones para el proceso de adquisición, ya que los presupuestos de defensa no podían aumentar al mismo ritmo.

La principal preocupación de los planificadores de defensa de los dos bloques era el enfrentamiento entre la OTAN y el Pacto de Varsovia en Europa. La historia de las dos alianzas está estrechamente vinculada. A los pocos años del final de la Segunda Guerra Mundial, las relaciones entre Oriente y Occidente se volvieron cada vez más tensas hasta el punto de convertirse en la Guerra Fría y se trazó una línea divisoria en toda Europa (el 'Telón de Acero' del famoso discurso de Winston Churchill en Fulton , Misuri). El golpe inspirado por los soviéticos en Checoslovaquia, la guerra civil griega y el bloqueo de Berlín sugirieron a las naciones occidentales que los soviéticos deseaban mover el Telón de Acero hacia el oeste, lo que se combinó con el fracaso soviético de desmovilizarse a la par con Occidente. Inicialmente, el Tratado del Atlántico Norte se firmó en abril de 1949 sobre la base del Tratado de Bruselas de 1948, y fue firmado por el Reino Unido, Francia, Estados Unidos, Canadá, Bélgica, Países Bajos, Dinamarca, Noruega, Portugal, Islandia, Italia y Luxemburgo. El estallido de la Guerra de Corea (en junio de 1950) y la primera prueba de un dispositivo nuclear soviético en agosto de 1949 provocaron temores de una gran expansión de la actividad soviética. Esto llevó a la Alianza a convertirse en una organización militar permanente, lo que requirió el almacenamiento de grandes cantidades de municiones, equipo y repuestos "por si acaso" era necesario. A los miembros originales se unieron en 1952 Grecia y Turquía, Alemania Occidental en 1955 y España en 1982.

La estrategia de la OTAN, a fines de la década de 1980, se basaba en los conceptos de "respuesta flexible", "defensa avanzada" y "ataque de fuerza continua". El elemento clave de la estrategia de la OTAN, el de la "respuesta flexible", fue adoptado en 1967 y reemplazó a las "represalias masivas". Esta estrategia exigía un equilibrio de fuerzas convencionales y nucleares suficiente para disuadir la agresión y, si la disuasión fallaba, ser capaz de una defensa real. Las tres etapas en respuesta a la agresión fueron "defensa directa" (derrotar el ataque enemigo donde ocurre y al nivel de guerra elegido por el agresor), "escalada deliberada" (escalada a un nivel de guerra, incluido el uso de armas nucleares , para convencer al agresor de la determinación y capacidad de la OTAN para resistir y, por tanto, persuadirlo de que se retire) y "respuesta nuclear general" (el uso de armas nucleares estratégicas para obligar al agresor a detener su ataque). Un compromiso clave ha sido la "defensa avanzada" (en deferencia a los intereses políticos alemanes), es decir, tratar de mantener una línea del frente principal lo más cerca posible del Telón de Acero. A esto se había agregado "FOFA" (¿seguimiento? Ataque de fuerza), derivado de la estrategia "Air? Land Battle 2000" del ejército de los EE. UU., Donde se utilizan armas "inteligentes" y "furtivas" (como se vio en la Guerra del Golfo) atacar las zonas de retaguardia enemigas y las fuerzas que se acercan. Durante cuarenta años, la principal amenaza para la integridad territorial de la OTAN fueron las fuerzas armadas de la Unión Soviética y la Organización del Tratado de Varsovia, más comúnmente conocido como el Pacto de Varsovia. Esta organización nació el 14 de mayo de 1955 con la firma del Tratado de Amistad, Cooperación y Asistencia Mutua por Albania, Bulgaria, Checoslovaquia, Alemania Oriental, Hungría, Polonia, Rumania y, por supuesto, la URSS. Esto supuestamente fue una respuesta al rearme de Alemania Occidental y su incorporación a la OTAN. El tratado reforzó una serie de tratados bilaterales de ayuda mutua entre la URSS y sus aliados, que también se complementó con una serie de acuerdos de fuerza de estado que permitían el posicionamiento de fuerzas soviéticas sustanciales en el suelo de los aliados. El tratado original fue válido hasta mayo de 1975 donde fue renovado por diez años y nuevamente en mayo de 1985 por veinte años.El propósito del Pacto era facilitar a las fuerzas soviéticas la defensa de la Unión Soviética (lo que no es sorprendente, considerando la preocupación soviética de la posguerra por la seguridad) y amenazar a Europa Occidental, mientras se extrae ayuda militar de los estados de Europa del Este. Los rechazos o desviaciones no fueron tolerados, como se vio en Hungría (1956) y Checoslovaquia (1968), pero eso no quiere decir que los soviéticos lo hicieran todo a su manera. Los europeos del Este eran "reacios a realizar todos los esfuerzos militares que se les exigían y, de vez en cuando, se han resistido a los intentos soviéticos de extraer más recursos y se han negado a realizar todos los ejercicios exigidos o, incluso en ocasiones, a prestar un apoyo diplomático pleno. ". (Martin, 1985, p. 12) Como consecuencia, la confiabilidad de las fuerzas del Pacto en una guerra puede haber sido cuestionada. Mucho habría dependido de la naturaleza del conflicto.

La doctrina del Pacto de Varsovia exigía un amplio asalto frontal mientras se aseguraba una superioridad masiva en algunos puntos preseleccionados. Las fuerzas atacantes estarían escalonadas, posiblemente tres o más escalones de profundidad (debido a la expectativa de que la OTAN recurriría rápidamente a las armas nucleares para detener cualquier avance) incluso en el nivel del Teatro (cada Teatro constaba de dos o más Frentes). Para el Pacto, solo la ofensiva fue decisiva. El concepto de defensa se utilizó como un medio para proteger a las fuerzas reorganizadoras que se preparaban para lanzar otra ofensiva. Las formaciones de los Pactos eran modulares hasta el nivel del Frente (cada Frente constaba de dos a cinco Ejércitos, pero generalmente constaba de tres). Un Ejército del Pacto se configuró de manera similar a otro Ejército (cada Ejército estaba formado por de tres a siete Divisiones, pero generalmente constaba de cuatro o cinco Divisiones). Las fuerzas en el escalón delantero harían agujeros en la línea del frente de la OTAN para que los Grupos de Maniobra Operacional y el segundo escalón explotaran y, con suerte, conducirían al colapso de la posición de la línea principal de la OTAN. El tercer escalón perseguiría a las fuerzas enemigas que huían y completaría los objetivos asignados.

Sin embargo, cabe señalar que, tal como está estructurado, el Pacto no estaba destinado a utilizarse en tiempos de guerra. El Pacto estaba destinado a apoyar el estacionamiento de los diversos Grupos de Fuerzas Soviéticas, controlar el entrenamiento y los ejercicios, ayudar en la efectividad operativa y supervisar y controlar la política militar. Los ejércitos nacionales de Europa del Este fueron entrenados y equipados según el modelo soviético porque en la guerra se habrían integrado completamente en la estructura del Comando soviético como partes de los diversos frentes. Un ejemplo fue la invasión de Checoslovaquia, donde la invasión conjunta fue realizada por el comando militar en Moscú. Las implicaciones logísticas de un choque entre estos dos gigantes habrían sido enormes. A pesar de su "debilidad económica e ineficiencia comercial e industrial, la Unión Soviética poseía fuerzas armadas poderosas y altamente competentes. De hecho, probablemente era una de las pocas partes eficientes de la Unión Soviética". (Thompson, 1998, p. 289) Además, a pesar de sus altos ideales, la OTAN tenía una serie de inconvenientes, el más grave de los cuales era su falta de sostenibilidad. En una gran guerra de disparos, siempre que los soviéticos se desempeñaran razonablemente bien, la OTAN probablemente habría perdido debido al hecho de que se habría quedado sin cosas con las que luchar. En una guerra estática, la logística es algo más simple en la era moderna, ya que se pueden almacenar municiones y el gasto de combustible es limitado (lo que permite almacenar eso también). En una guerra de gran movilidad, el principal consumible que se utilizará será el combustible en lugar de las municiones, pero en un conflicto de gran desgaste, se aplicará lo contrario. La munición se utilizará en mayor medida que el combustible. Por ejemplo, los ejércitos de tanques soviéticos que avanzaban a una velocidad de entre dieciséis y cuarenta y cinco kilómetros por día en 1944: cinco sufrieron pérdidas mucho menores en hombres y tanques y consumieron un tercio menos de combustible y una sexta parte de la munición de los ejércitos de tanques que avanzaban a una velocidad considerable. ritmo de entre cuatro y trece kilómetros diarios. (Thompson, 1998, p. 291) Por supuesto, este requisito tendrá que modificarse para tener en cuenta lo que Clausewitz denominó la 'fricción de la guerra': el terreno, el clima, los problemas con las comunicaciones, las órdenes mal entendidas, etc., sin mencionar las acciones. del enemigo.

El refuerzo y el reabastecimiento de la OTAN se habían coordinado bajo el Plan de Refuerzo Rápido de SACEUR (Comandante Supremo Aliado, Europa), y se podía esperar que funcionaran si se les daba el tiempo adecuado (un gran 'si'). Sin embargo, hubo posibles enfrentamientos en que, por ejemplo, si el Reino Unido decidiera ejercer su opción nacional de reforzar BAOR (Ejército Británico del Rin) con la 2ª División de Infantería, su llegada puede coincidir con la llegada del III Cuerpo de Estados Unidos. de CONUS (Estados Unidos Continental) para sacar sus equipos de los sitios de POMCUS (Material de ultramar preposicionado configurado en conjuntos de unidades) y, por lo tanto, causar importantes problemas logísticos debido a la falta de material rodante para todos. Entonces, paradójicamente, cuanto mayor fue el éxito de Estados Unidos en el refuerzo de Europa, mayor probabilidad de que se hubieran producido enfrentamientos prioritarios. El plan dependía de que las fuerzas de la OTAN limitaran la interferencia esperada del enemigo (algo que el Pacto de Varsovia definitivamente planeaba hacer) y del clima favorable; solo entonces el plan habría tenido buenas posibilidades de éxito. Incluso si las fuerzas hubieran llegado allí, ¿habría funcionado el sistema logístico? Dadas las líneas de suministro extendidas desde los puertos del Canal a través de los Países Bajos y la falta de coordinación operativa, ya sea en tácticas defensivas o logísticas, uno se pregunta. Por ejemplo, si la capacidad logística nacional de un cuerpo se volvió crítica, el cuartel general del Grupo de Ejércitos puede haber recomendado una transferencia de existencias entre los Comandos Nacionales de Apoyo Logístico. Si las autoridades nacionales se negaban a transferir existencias, el Comandante del Grupo de Ejércitos tendría que remitir la decisión al Comandante en Jefe de la Región Central (CINCENT), quien luego negociaría con los Ministerios de Defensa interesados. Se separó así la responsabilidad táctica y logística y se dividió el mando. CINCENT o los Comandantes del Grupo de Ejércitos no tenían poder para reasignar las capacidades o recursos de apoyo operacional proporcionados a nivel nacional, y no tenían acceso a información logística que les hubiera ayudado a tomar decisiones sobre el redespliegue o el refuerzo. Como la logística era una responsabilidad nacional, cada cuerpo nacional tiene un conjunto de "líneas de tranvía" que van hacia el oeste. La logística entre cuerpos y fronteras era difícil, si no imposible. Si bien se habían pensado las rutas para tales operaciones, había tres tipos diferentes de munición de cañón de tanque, diferentes arreglos de espoleta y carga para municiones de artillería, diferentes métodos de reabastecimiento de combustible y ningún sistema de apoyo logístico interoperable para operaciones aeromóviles. Todo esto mitigaría contra una batalla cohesiva del Grupo de Ejércitos, particularmente en el Grupo de Ejércitos del Norte. Por tanto, la sostenibilidad habría sido el talón de Aquiles de la OTAN. Si bien el nivel de existencias acordado era de treinta días, muchas naciones ni siquiera lo hicieron. Todos tienen diferentes formas de llegar a las tasas de gasto diario de municiones. La mayoría de los miembros tenían planes inexistentes o no publicados para preparar su base industrial para reemplazar las existencias una vez utilizadas. Como señala la experiencia en la Guerra de las Malvinas, las tasas reales de gasto en municiones habrían estado muy por encima de las previstas. (Thompson, 1998, p. 310) También vale la pena recordar que una división blindada británica habría necesitado alrededor de 4.000 toneladas de munición de todo tipo por día.

La opinión de los soviéticos (y por tanto del Pacto de Varsovia) era que, si bien era preferible una guerra corta, era posible que el conflicto durara algún tiempo y se mantuviera convencional. No existe la palabra "sostenibilidad" en ruso, la más cercana es "viabilidad". Esto tiene un contexto mucho más amplio e incluye cuestiones como el entrenamiento, la calidad y cantidad de armas y equipo, y la organización de las unidades de combate, así como el suministro, mantenimiento, reparación y refuerzos. Los soviéticos también se basaron en un método científico de planificación de la batalla que tuvo en cuenta la historia militar, para reducir la incertidumbre al mínimo y producir evaluaciones cuantitativas detalladas de las necesidades del campo de batalla. También tenían una doctrina militar común en todo el Pacto de Varsovia y procedimientos operativos estándar.

Las fuerzas soviéticas todavía dependían de una cola logística relativamente simplificada en comparación con sus contrapartes occidentales. La mayor parte de los recursos logísticos se mantuvo a nivel del Ejército y del Frente, lo que podría suministrar dos niveles más abajo si fuera necesario. Esto dio una falsa indicación a Occidente de la viabilidad logística de la división soviética. Por lo tanto, los comandantes superiores tenían mucha flexibilidad para decidir a quién apoyar y a quién abandonar y en qué eje concentrarse. Las prioridades soviéticas para el reabastecimiento, en orden, eran municiones, POL, repuestos y apoyo técnico, alimentos y suministros médicos y ropa. Consideraron el combustible como el mayor desafío, pero sus servicios de retaguardia aún podrían aprovechar al máximo los recursos locales, ya sea ropa, alimentos o combustible. Sin embargo, es probable que los soviéticos no hubieran tenido las cosas a su manera. Mantener un ritmo alto de operaciones consumiría grandes cantidades de combustible y municiones. Por lo tanto, casi todas las ciudades y maderas de Alemania Oriental y Checoslovaquia se habrían convertido en un depósito y se habrían necesitado todas las carreteras o pistas para transportarlo y todos los medios posibles para transportarlo, incluidos los vehículos capturados. La OTAN, por supuesto, estaría tratando de interceptar estas rutas de suministro y la densidad de fuerzas habría hecho que el control del tráfico fuera problemático, sin mencionar el hecho de que cualquier avance significativo colocaría a las fuerzas líderes muy lejos de sus bases de suministro y líneas de ferrocarril detrás de la línea de salida inicial. . Sin embargo, los soviéticos se esforzarían por mantener un control estricto sobre las prioridades de suministro y una determinación despiadada para lograr el objetivo. Para ello, la sorpresa habría sido vital y, por tanto, los objetivos deberían haber sido alcanzables con fuerzas en el ser, con la mínima cantidad de refuerzo. Además, el primer escalón estratégico habría sido necesario para mantener las operaciones durante un período de tiempo más largo. Por lo tanto, no habría áreas traseras seguras, ni borde delantero del área de batalla o línea del frente. De este modo, los servicios médicos y de reparación estarían bien posicionados, dando prioridad a los hombres y al equipo que pueda ser atendido rápidamente y devuelto a la acción. Los soviéticos no tenían una actitud de 'usar y tirar' hacia los hombres y el equipo, pero tenían la intención de mantener la fuerza de combate de la unidad lo más alta posible durante el mayor tiempo posible. Sin embargo, una vez que la formación se hubiera estropeado gravemente, sería reemplazada por una nueva; no creían en el método occidental de reemplazar las bajas de las unidades con refuerzos, manteniendo así la unidad en acción durante un período prolongado.

El final de la Guerra Fría ha tenido profundos efectos sobre la filosofía y el enfoque de la logística militar. El enfoque de almacenamiento de armas, municiones y vehículos desde hace mucho tiempo, en varios sitios estratégicos alrededor del esperado teatro de operaciones y muy cerca de las líneas de comunicación, fue posible cuando se conocieron la amenaza y sus ejes de ataque. Ya no es el método óptimo en la nueva era de proyección de fuerzas y maniobras de guerra. Las armas de "alta tecnología" también son difíciles de reemplazar, como lo demostró la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante los ataques de 1999 contra Yugoslavia, cuando comenzaron a quedarse sin misiles de crucero.

Con la presión sobre los presupuestos de defensa y la necesidad de poder asumir un número (posiblemente mayor) de funciones operativas (más pequeñas) de lo que se había considerado anteriormente, se ha examinado más de cerca el enfoque de las organizaciones comerciales hacia la logística. Para el Reino Unido, esta presión ha sido particularmente intensa y, como parte de la Revisión de Defensa Estratégica (1998), se anunció la Iniciativa de Adquisiciones Inteligentes. Esto fue diseñado no solo para mejorar el proceso de adquisición, sino también para brindar un soporte más efectivo en términos de suministro e ingeniería. Sin embargo, es pertinente en este punto, examinar brevemente qué prácticas comerciales se están considerando.

Justo después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos brindó una ayuda considerable a Japón. A partir de esto, los japoneses se han convertido en líderes mundiales en filosofías de gestión que aportan la mayor eficiencia en la producción y el servicio. De organizaciones como Toyota surgieron las entonces revolucionarias filosofías de Just In Time (JIT) y Total Quality Management (TQM). De estas filosofías han surgido y desarrollado las estrategias competitivas que ahora practican las organizaciones de clase mundial. Los aspectos de estos que ahora se consideran enfoques normales de gestión incluyen kaizen (o mejora continua), mejores relaciones cliente-proveedor, gestión de proveedores, inventario gestionado por proveedores, enfoque del cliente tanto en el especificador como en el usuario y, sobre todo, el reconocimiento de que existe un suministro. cadena a lo largo de la cual se pueden optimizar todos los esfuerzos para permitir la entrega efectiva de los bienes y servicios requeridos. Esto significa dejar de enfatizar el desempeño funcional y considerar toda la cadena de suministro como un proceso total. Significa un alejamiento de la mentalidad de 'silo' para pensar y administrar 'fuera de la caja (funcional)'. Tanto en el sentido comercial como académico, el reconocimiento de la gestión de la cadena de suministro como facilitador de una ventaja competitiva es cada vez más importante. Esto ha dado como resultado que los elementos clave se consideren una mejor práctica por derecho propio, e incluyen la relación calidad-precio, la asociación, las políticas de adquisiciones estratégicas, la gestión integrada de la cadena / red de suministro, el costo total de propiedad, la reingeniería de procesos comerciales y la subcontratación.

La visión del proceso total de la cadena de suministro necesaria para respaldar los negocios comerciales ahora está siendo adoptada y adaptada dentro del entorno militar. De ahí que iniciativas como 'Lean Logistics' y 'Focussed Logistics' desarrolladas por el Departamento de Defensa de los EE. UU. Y reconocidas por el Ministerio de Defensa del Reino Unido en el llamado Smart Procurement, reconozcan la importancia de la logística dentro de una perspectiva 'de la cuna a la tumba'. Esto significa depender menos de los sistemas integrales totales de almacenamiento y transporte, y aumentar la medida en que el apoyo logístico contratado para las operaciones militares se distribuye a los contratistas civiles, como sucedió en el siglo XVIII.

La proyección de fuerzas y la guerra de maniobras desdibujan la distinción entre el concepto de apoyo de primera, segunda y tercera línea de la filosofía estática de la Guerra Fría y vinculan la cadena de suministro de la logística más estrechamente que nunca con la base de operaciones.

Una de las razones de la derrota de los británicos en las colonias americanas en 1776 puede haber sido la duración y el tiempo involucrado en reponer las fuerzas desde una base de operaciones a unas 3,000 millas de distancia. Lo mismo sucedió en la guerra ruso-japonesa con una línea de suministro de 4.000 millas a lo largo de un ferrocarril de vía única. Si bien las distancias involucradas pueden seguir siendo grandes en el entorno operativo actual, las filosofías y los sistemas logísticos se están orientando para ser más receptivos de una manera que no se podría haber previsto anteriormente.

Los cinco principios de logística aceptados por la OTAN son previsión, economía, flexibilidad, sencillez y cooperación. Son tan verdaderas hoy como lo fueron en los tiempos de los asirios y romanos. El entorno militar en el que se pueden aplicar es considerablemente diferente y, como se puede ver en los Balcanes a finales del siglo XX, adoptar y adaptar la logística militar al escenario operativo es una característica fundamental para el éxito. En última instancia, "un conocimiento real de los factores de suministro y movimiento debe ser la base del plan de todo líder, sólo entonces podrá saber cómo y cuándo tomar riesgos con estos factores, y las batallas y las guerras se ganan asumiendo riesgos". (Wavell, 1946)


Sitios del Patrimonio Mundial de la UNESCO

Albania alberga dos sitios del Patrimonio Mundial (Berat y Gjirokastër se enumeran juntos):

Butrint, una antigua ciudad griega y romana. Butrint es una de las ciudades arqueológicas más interesantes para visitar porque todavía se pueden ver las piedras y muros de edificios antiguos, estatuas y el antiguo anfiteatro.


Gjirokastër, una ciudad medieval otomana bien conservada. Gjirokastra también es conocida como la ciudad de piedra debido a los materiales de piedra utilizados por los lugareños hace muchos años para construir sus casas, que aún permanecen intactas en la ciudad, como un precioso artefacto histórico.

Gjirokastër, Albania
Créditos fotográficos: Wikimedia / Diego Galli

Berat, la & # 8216 ciudad de las mil una ventanas "


Berat, Albania
Créditos fotográficos:
Flickr / Rob Hogeslag

Berat es considerada la ciudad albanesa más antigua, establecida hace más de 3 mil años. Berate es bien conocido por su patrimonio y la belleza que proviene de la arquitectura de la ciudad. La ciudad todavía es famosa por su arquitectura histórica y belleza escénica y es conocida como la & # 8220 Ciudad de las Mil Ventanas & # 8221, debido a las muchas ventanas grandes de las antiguas casas decoradas con vistas a la ciudad.

Pueblos y sitios arqueológicos

Derivado de una rica historia de civilizaciones, Albania tiene una mezcla de artefactos interesantes. Los pueblos más visitados son:

  • Anfiteatro de Durres
  • Uno sobre una ventana ciudad de Berat
  • La antigua ciudad portuaria de Durres (Dyrrachium)
  • Ciudad de piedra de Gjirokastra
  • Kruja, el balcón sobre el mar Adriático
  • Shkodër, la ciudad que alberga, entre otros, el castillo de Rozafa
  • Tirana, la capital con una vibrante vida nocturna, la ciudad de Vlora (la ciudad de las aceitunas y las uvas)
  • Lezha, la histórica capital diplomática de Albania
  • Poeta y ciudad de Pogradec # 8217
  • Luna de miel & # 8217 ciudad de Saranda
  • Ciudad festiva durante todo el año de Korca

¿Qué tan malo es el transporte aéreo para el medio ambiente?

Los activistas ambientales parecen balbucear este mantra con frecuencia en las discusiones sobre el cambio climático, si es & # 8217 una cosa sostenible viajar y & # 8212 si debemos ir a cualquier parte & # 8212 si & # 8217 es mejor volar o conducir. Es cierto que ir a cualquier parte a través de un motor de combustión, o incluso uno eléctrico, produce gases de efecto invernadero. Pero, ¿cuánto peores son los impactos de volar que los de conducir? He pasado mi semana revisando información en línea, procesando datos y calculando números, y la respuesta parece ser que volar puede ser significativamente más eficiente por viajero, por milla, que conducir un automóvil.

¿Dudoso? Luego, colóquese el cinturón de seguridad y deje que & # 8217s haga un viaje a través de las estadísticas del país. Comencemos con un vistazo al más famoso de los aviones, el Boeing 747. El sitio web de Boeing afirma que este modelo, con una capacidad del tanque de gasolina de 63,500 galones, puede quemar cinco galones de combustible de avión por milla de vuelo. Entonces, un vuelo de 4.000 millas requiere 20.000 galones de combustible. Divididos entre aproximadamente 400 pasajeros, son 50 galones de combustible para trasladar a cada persona a bordo desde, digamos, Chicago a Londres. Un Honda Civic que recorre 30 millas por galón necesitaría 133 galones de combustible para hacer un viaje de la misma distancia.Compartido entre dos pasajeros (que puede ser una división generosa, el automóvil promedio lleva 1.6 personas en Estados Unidos), eso sería 66.5 galones por viajero. Y una casa rodante podría moverse solo siete millas con un galón de gasolina. Dividido entre las dos personas a bordo, serían aproximadamente 285 galones de combustible cada uno en un recorrido de 4,000 millas. Hasta ahora, los viajes en avión buscan ser más eficientes.

Si seguimos estudiando esto, el caso de volar parece consolidarse: según FlightStats, una fuente de estadísticas de viajes aéreos en línea, un promedio de 90.000 vuelos despegan todos los días. La distancia promedio de vuelo es difícil de determinar, pero este sitio calculó que la distancia promedio de un vuelo de media distancia es de 1,651 millas, por lo que iremos con eso (aunque muchos, muchos vuelos son probablemente de 300 millas de distancia). A la tasa de 747 de cinco galones por milla, eso & # 8217 es 8.255 galones quemados por vuelo. Y multiplicado por 90.000 vuelos diarios, que & # 8217 equivalen a unos 740 millones de galones de combustible quemados todos los días por los aviones & # 8212, es un intento muy aproximado de hacer una estimación, pero entendemos la idea.

Ahora para los viajes por tierra: se informa que solo los estadounidenses conducen 11 mil millones de millas por día, según estos números de la Oficina de Transporte. Un informe de 2006 (PDF) del Fondo de Defensa Ambiental declaró que los estadounidenses son responsables del 45 por ciento de las emisiones de vehículos del mundo. Eso significa que podemos duplicar aproximadamente & # 8212 más algunos & # 8212 esos 11 mil millones de galones por día para obtener el total global, que calculamos en 25 mil millones de millas. Si la eficiencia promedio de un vehículo fuera tan buena como 25 millas por galón (wiki.answers dice que es más parecido a 20 en Estados Unidos), entonces podemos calcular fácilmente que los automóviles en todo el mundo consumen alrededor de mil millones de galones de combustible por día.

El puntaje: Automóviles, mil millones de galones de combustible quemados por día, aviones 740 millones. (Pero según Carbonica, un consultor de compensación de carbono para empresas, la discrepancia es mucho mayor & # 8212 ya favor de los aviones. El sitio web de Carbonica & # 8217s afirma que mientras que el transporte terrestre representa el 10 por ciento de las emisiones de carbono, siendo los vehículos personales el componente principal, los comerciales los aviones representan solo el 1,6 por ciento de las emisiones).

Ya sea atascado irremediablemente o moviéndose libremente, los automóviles no siempre son más eficientes en el transporte de pasajeros que los aviones. (Foto cortesía del usuario de Flickr WSDOT)

Dejemos que & # 8217s hagan más matemáticas: Combustible para aviones produce 21 libras de emisiones de dióxido de carbono por galón quemado. (¿Cómo es posible, pregunta usted, si un galón de combustible pesa menos de siete libras? Cuando las moléculas de hidrocarburos se separan mediante la combustión, los átomos de carbono se recombinan con dos torpes átomos de oxígeno cada uno, lo que representa un aumento de peso sustancial). la gasolina produce casi 20 libras de emisiones de dióxido de carbono por galón quemado. Casi lo mismo para cada uno, lo que significa que obtenemos más emisiones a nivel mundial de los automóviles que de los aviones.

Ahora, miremos esto desde otro ángulo y veamos si los resultados son similares: los aviones miden la eficiencia del combustible según la distancia que puede viajar un asiento por galón y, según los datos del Departamento de Transporte informados en el Wall Street Journal, las principales aerolíneas estadounidenses tienen un promedio de 64 millas por asiento por galón. Digamos de nuevo que el automóvil estadounidense promedio se mueve 25 millas por galón, y que cada automóvil transporta, en promedio, 1.6 personas. Traducido a unidades de aerolíneas, eso & # 8217s 40 millas de asiento por galón para un automóvil. Los aviones, todavía parece, son más eficientes que los automóviles.

Algunas fuentes reportan conclusiones muy diferentes a las mías. Por ejemplo, este artículo de la Asociación de Transporte Ambiental con sede en el Reino Unido informa que volar es aproximadamente tres veces más costoso en carbono que conducir. Pero llegaron a esta conclusión porque sus cálculos se basan en un vuelo de muy corto recorrido de 185 millas (Manchester a Londres, ida) y un automóvil muy eficiente. Debido a que se incinera tanto combustible durante el despegue de un avión, cuanto más largo es el vuelo, más eficiente es (aunque solo hasta cierto punto, debido al hecho de que se necesita combustible para transportarlo, y el combustible es pesado). spot & # 8221 para la eficiencia del avión parece ser de aproximadamente 4.500 millas).

Obviamente, cuanta más gente pueda apiñarse en un avión, menos propiedad tendrá cada individuo de los humos que deja atrás. Por lo tanto, una falla obvia de la industria de la aviación es el hecho de que un avión, incluso si solo se venden un puñado de asientos, aún debe realizar el vuelo programado: cuando volé desde Auckland, Nueva Zelanda, a San Francisco en febrero, todos los pasajeros a bordo tenía espacio para acostarse. En un mundo perfecto, ese vuelo se habría cancelado.

Antes de alejarse pensando que volar es más ecológico que conducir, considere algunos puntos clave. Primero, los aviones emiten sus humos directamente a la atmósfera superior, donde pueden permanecer más tiempo y causar más daño que los mismos gases en altitudes más bajas. En segundo lugar, el transporte aéreo no es un servicio que a menudo nos lleva a lugares donde realmente necesitamos estar. Es decir, el empresario de Boston que vuela una vez a la semana a Miami para las reuniones no estaría usando un automóvil para hacer el mismo viaje si los aviones no existieran. Es posible que simplemente no vaya en absoluto. (Aunque en un mundo mejor, los estadounidenses podrían disfrutar de un sistema ferroviario de alta velocidad. Considere Europa, hogar del TGV y Japón, donde el tren de levitación magnética parece casi un truco de magia, moviéndose casi tan rápido como un avión en prácticamente ningún Uno de los corredores de trenes de & # 8220 alta velocidad & # 8221 más confiables en Estados Unidos, según este artículo, es el que está entre Boston y DC, servido por un caballo de hierro que avanza a 70 millas por hora.) Y el ciclista que vuela de Seattle a Lisboa para un recorrido en bicicleta de dos meses por Europa podría simplemente no ir nunca si fuera necesario hacer un viaje en barco de varias semanas solo para llegar al punto de partida. Podría, en cambio, explorar las Cascadas y las Rocosas, no es una mala alternativa. (Pero este grupo de músicos & # 8212the Ginger Ninjas, que presenté hace varios meses & # 8212 ha realizado una gira por Europa en bicicleta después de haber viajado allí en barco). En este sentido, volar es malo ya que no reemplaza a otro medio de transporte simplemente es ofreciendo a los ricos del mundo otra opción de viaje. Es un lujo.

Además, la industria de las aerolíneas está creciendo. Según este post en el guardián& # 8216s & # 8220 Blog de viajes & # 8221 los viajes aéreos pueden no ser un gran contribuyente a las emisiones de carbono, pero & # 8217s han estado entre las causas de calentamiento global de más rápido crecimiento durante años, con la industria expandiéndose a un 5 por ciento anual. Y ahora que el país más poblado del mundo se está convirtiendo en uno de los más ricos, cientos de millones de ciudadanos chinos pronto pueden entrar en las filas de los viajeros frecuentes, como lo predijo Boeing, que espera que su tráfico de pasajeros se triplique para 2030 & # 8212 con la mayor parte de eso. crecimiento que se produce en China.

Sacar una sola conclusión de esta discusión no es fácil, dadas las muchas variables, como la capacidad de asientos de un avión, su carga de combustible, la distancia de vuelo y el número de pasajeros a bordo. Pero hay una afirmación con la que tendría problemas para discutir: si espera visitar Hawai este otoño, probablemente debería volar.

Alas buenas, ruedas buenas y hélice # 8212 simplemente horrible: Si cree que un Boeing 747 es ineficiente a cinco galones por milla, intente tragarse esto: Reina Elizabeth II mueve 29 pies por galón. Eso es 200 galones de combustible quemados por milla náutica. Pero el crucero, retirado a partir de 2008, podría transportar hasta 1,777 pasajeros, más otros 1,040 miembros de la tripulación. Ahora, ese es un bote en el carril del viaje compartido.

Los aviones queman cantidades desproporcionadamente grandes de combustible durante el despegue, lo que hace que los vuelos que cubren distancias más largas sean más eficientes, aunque las distancias superiores a 4.500 millas reducen la eficiencia del avión debido al peso del combustible que debe transportar. (Foto cortesía del usuario de Flickr a.koto)

Sobre Alastair Bland

Alastair Bland es un periodista radicado en San Francisco que escribe sobre el medio ambiente, la agricultura, la ciencia y la alimentación.


Itinerario de 7 días en Albania

Tirana, la capital de Albania, es una ciudad refrescante con una mezcla de arquitectura otomana colorida, mercados callejeros y una escena gastronómica de moda. Una gran cantidad de lugares de interés de Tirana se encuentran a poca distancia entre sí. Es fácil caminar dentro del centro de la ciudad, ¡y hay suficiente para explorar durante al menos 2-3 días!

Cómo llegar a Tirana

Se puede llegar fácilmente a Tirana en avión desde todas las ciudades europeas importantes. El aeropuerto internacional está a sólo 17 km del centro de la ciudad y está bien conectado. Hay un autobús de enlace (llamado Rinas Express) que te deja en la plaza Skanderbeg en el centro de la ciudad. El viaje dura aproximadamente 30 minutos y cuesta 250 leks (2 €).

Alternativamente, puede tomar un taxi por 2500 lek (20 €), lo que le tomaría alrededor de 20 & # 8211 25 minutos, o tomar su coche de alquiler inmediatamente desde el aeropuerto.

Propina: Traiga un poco de dinero en efectivo en euros para pagar la tarifa e intente cambiarlo más tarde en la ciudad, en lugar de en el aeropuerto.

Aspectos destacados de Tirana

Para obtener una lista completa de qué hacer y ver en Tirana, consulte aquí, o estos son mis lugares de visita obligada.

Plaza Skanderberg

La plaza central en el centro de Tirana cubre un área de 40.000 metros cuadrados y reúne muchos de los principales lugares de interés de la ciudad. La Ópera Nacional, el Palacio de la Cultura, el Museo Histórico Nacional, la famosa Torre del Reloj y el Ayuntamiento son solo por nombrar algunos. ¡Intente unirse a un recorrido a pie gratuito para aprender sobre la historia de Albania directamente desde la fuente!

Litera y museo de arte # 8217

Si alguna vez quisiste visitar un búnker real & # 8211 en Tirana, tienes la oportunidad de hacerlo. El museo Bunk & # 8217Art es un punto culminante al visitar la ciudad. Convertido de un búnker de la Guerra Fría, se extiende sobre 3000 metros cuadrados bajo tierra. Te permite descubrir túneles oscuros, cámaras privadas y exposiciones de arte contemporáneo.

Cerca de la Torre del Reloj, tome la línea de autobús & # 8216City Center & # 8211 Porcelan & # 8217.

Et & # 8217hem Mezquita de Bey

Un hito impresionante de la ciudad, la pequeña mezquita Et & # 8217hem Bey representa cascadas, árboles y otros motivos que no suelen mostrarse en el arte islámico.

Dónde alojarse en Tirana

Situado en una antigua villa de la era de 1930, Padam Hotel es uno de los hoteles boutique más elegantes de Tirana, con uno de los mejores restaurantes de los Balcanes en el lugar. Para una estancia social y económica, opte por Trip & # 8217n Hostel cerca de la plaza Skanderberg.

Para obtener una lista completa de lugares para alojarse en Tirana, consulte aquí.

Dónde comer en Tirana

Para disfrutar de la lujosa cocina albanesa, procedente directamente de pequeños agricultores, diríjase a Mullixhiu. Si buscas una comida tradicional barata, ve a Oda & # 8211 Traditional Albanian Cuisine y prueba sus pimientos rellenos. Disfrute de las vistas panorámicas de la ciudad desde un restaurante giratorio en The Sky Bar, y asegúrese de probar la bebida nacional de Rakija, Albania y # 8217.

Para obtener una lista completa de nuestros lugares favoritos para comer y beber en Tirana, consulte aquí.

Cómo salir de Tirana

La forma más conveniente de salir de la ciudad es alquilando un auto. Tirana aún no tiene una estación central de autobuses, sino tres terminales distribuidas por la ciudad.


Sistema Nacional de Transporte Aéreo de Albania - Historia

NOMBRE OFICIAL: República de Albania
CAPITAL: Tirana
SISTEMA DE GOBIERNO: República Unitaria Multipartidaria
ÁREA: 28,748 Sq Km (11,100 Sq Mi)
POBLACIÓN ESTIMADA 2000 3.875.200

UBICACIÓN Y GEOGRAFÍA: Albania es una de las naciones más pequeñas de Europa. Está limitado por el Mar Adriático al oeste, Serbia y Montenegro al norte y noreste, Macedonia al este y Grecia al sur y sureste. Un poco más del 20% de la superficie terrestre son llanuras costeras o planas que tienen un drenaje deficiente, mientras que las principales ciudades están ubicadas en las llanuras costeras o en los valles de las tierras altas. El resto del país es montañoso y montañoso cubierto por matorrales, mientras que hay muchos lagos de laguna en las tierras bajas, así como pequeños lagos glaciares en las tierras altas. El río principal es el río Buene. Ciudades principales (pop. Est.) Tirane 243.000, Durres 85.000, Elbasan 83.000, Shkoder 82.000, Vlore 74.000 (1990). Uso de la tierra con bosques 37%, pastos 15%, agricultura 24%, otros 24% (1993).

CLIMA: Albania tiene un clima mediterráneo con las llanuras costeras que experimentan veranos calurosos y secos, y frecuentes tormentas eléctricas. Los inviernos son suaves y húmedos y pueden ser bastante severos en las montañas con una capa de nieve que dura largos períodos de tiempo. La precipitación media anual en las zonas montañosas puede superar los 1.000 mm (39 pulgadas). Los rangos de temperatura promedio en Tirane son de 17 a 31 grados Celsius (63 a 88 grados Fahrenheit) en julio a 2 a 21 grados Celsius (36 a 54 grados Fahrenheit) en enero.

GENTE: La principal mayoría étnica son los albaneses que representan alrededor del 98% de la población y se dividen en dos grupos (1.) los gegs (ghegs) al norte del río Shkumbin y (2.) los tosks al sur. . Otras minorías étnicas incluyen griegos, macedonios, valacos, búlgaros, gitanos y serbios.

ESTADÍSTICAS DEMOGRÁFICAS / VITALES: Densidad 115 personas por km2 (298 personas por milla cuadrada) (1991). Urbano-Rural 35,8% urbano, 64,2% rural (1989). Distribución por sexos 51,5% hombres, 48,5% mujeres (1989). Esperanza de vida al nacer 69,6 años hombres, 75,5 años mujeres (1989). Desglose por edad 33% menores de 15, 29% 15 a 29, 19% 30 a 44, 12% 45 a 59, 6% 60 a 74, 2% 75 y más (1990). Tasa de natalidad 24,7 por 1.000 (1989). Tasa de mortalidad 5,7 por 1.000 (1989). Tasa de aumento 19,0 por 1.000 (1989). Tasa de mortalidad infantil 28,2 por 1.000 nacidos vivos (1987).

RELIGIONES: En su mayoría musulmanes, que representan alrededor del 21% de la población, mientras que algunos cristianos, tanto ortodoxos como católicos romanos, representan el 5,4% y el resto son ateos. Antes de la toma de posesión comunista de 1944, aproximadamente el 70% de la población eran musulmanes, el 20% eran cristianos ortodoxos y el 10% eran católicos romanos.

IDIOMAS: El idioma oficial es el albanés con dos dialectos (1.) Geg (Gheg) al norte del río Shkumbin y (2.) Tosk al sur.

EDUCACIÓN: 25 años o más y haber obtenido: educación primaria 74,7%, secundaria 20,9%, superior 4,4% (1979). Alfabetización Población alfabetizada de 15 años o más prácticamente el 100% (1989).

HISTORIA MODERNA - De la Segunda Guerra Mundial a 1993: Albania fue proclamada república el 11 de enero de 1946. En 1948, el Tratado de Amistad entre Albania y Yugoslavia fue cancelado debido a un serio conflicto en la Oficina de Información Comunista dominada por los soviéticos. Durante la década de 1950, las relaciones diplomáticas entre Yugoslavia y Albania se rompieron, aunque posteriormente se reanudaron en 1953. En 1955, Albania fue admitida en la ONU como parte de un acuerdo general entre Oriente y Occidente. La influencia soviética fue reemplazada por una fuerte alianza política con China que condujo a varios miles de millones de dólares en ayuda financiera, aunque China cortó la ayuda en 1978. De 1985 a 1990 las relaciones diplomáticas con la mayoría de las naciones europeas, así como con la ex URSS y los EE. UU. reanudó. En 1990, el gobierno anunció planes para una democratización gradual con el levantamiento de las restricciones religiosas y la libertad de viajar al extranjero. A finales de 1990, el régimen acordó la celebración de elecciones multipartidistas libres en marzo de 1991. Días después de las elecciones, las protestas y las huelgas industriales generales obligaron al gabinete comunista a dimitir y compartir el poder con el Partido Demócrata, que se comprometió a introducir un régimen libre. economía de mercado y elevar el nivel de vida. En enero de 1991, unos 15.000 refugiados huyeron a Grecia, mientras que en marzo unos 24.000 botes partieron hacia Italia. En agosto de 1991, otro éxodo de 18.000 personas hacia Italia resultó en su subsiguiente repatriación forzosa y en un aumento de la ayuda gubernamental italiana para Albania. En diciembre de 1991, después de que los continuos disturbios por alimentos causaron varias muertes, un no partidista, Vilson Ahmeti fue nombrado para encabezar un nuevo gobierno. El 22 de marzo de 1992, el Partido Demócrata ganó las elecciones aplastantes sobre el Partido Socialista. El 9 de abril de 1992, Sali Berisha se convirtió en el primer presidente elegido democráticamente en 70 años. En julio de 1992 se celebraron elecciones locales en las que el Partido Socialista logró avances y mantuvo el control administrativo local sobre el campo, mientras que los demócratas continuaron controlando la mayoría de las grandes ciudades. En noviembre de 1992 se desarrolló una brecha dentro de los demócratas con el derramamiento que resultó en la formación de un nuevo partido, la Alianza Democrática. También durante 1992 continuó el masivo programa de ayuda humanitaria del gobierno italiano. Durante 1993, el exlíder comunista Ramiz Alia, el líder del Partido Socialista Fatos Nano y la mayoría de los ex miembros del Politburó estuvieron detenidos en espera de juicio por cargos de abuso de su cargo. Económicamente, el gobierno había seguido activamente su programa de estabilización de la economía, aunque todavía tendría que depender en gran medida de la ayuda exterior para garantizar la finalización satisfactoria del programa. En abril de 1993, el Papa Juan Pablo II realizó una visita histórica, la primera desde la visita desde que el último pontífice murió en el camino en 1464.

MONEDA: La moneda oficial es el Lek (plural Leke) dividido en 100 Quindars.

ECONOMÍA: Producto Nacional Bruto USD $ 1,163,000,000 (1993). Deuda Pública USD $ 861,000,000 (1993). Importaciones USD $ 601.000.000 (1994). Exportaciones USD $ 141.000.000 (1994). Ingresos por turismo N / A. Balanza comercial Lek -460.000.000 (1994). Población económicamente activa 1.540.000 o 49,4% de la población total (1993). Desempleados 17,5% (1993).

PRINCIPALES SOCIOS COMERCIALES: Sus principales socios comerciales son Serbia y Montenegro, Fed. Checa. Rep., Eslovaquia, Rumania, Italia, Polonia, Alemania, Grecia y Francia.

PRINCIPALES PRODUCTOS PRIMARIOS: Asfalto, Betún, Cereales, Cromo, Cobre, Algodón, Uvas, Aceitunas, Patatas, Petróleo y Gas Natural, Madera, Tabaco.

PRINCIPALES INDUSTRIAS: Agricultura, Cemento, Procesamiento de Alimentos, Fertilizantes, Minería, Petróleo, Refino, Textiles, Tabaco.

PRINCIPALES EXPORTACIONES: Asfalto y Betún, Ropa, Alimentos, Frutas y Hortalizas, Minerales de Metales No Ferrosos, Petróleo y Productos del Petróleo, Tabaco.

TRANSPORTE: Longitud de ruta de ferrocarril 684 km (425 mi) (1989), pasajero-km 752,000,000 (467,000,000 pasajero-mi) (1989), carga ton-km 674,000,000 (462,000,000 ton corta-mi) (1989). Longitud de las carreteras 16.700 km (10.377 millas) (1989). Vehículos turismos 3.500 (1970), camiones y autobuses 11.200 (1970). Buques de la Marina Mercante 19 (1990), tonelaje de peso muerto 74,648 (1990). Transporte aéreo N / A.

COMUNICACIONES: Diarios en total 2 con una tirada total de 165.000 (1992). Receptores de radio 550.000 (1994). Receptores de televisión 324,900 (1990). Teléfonos 49.000 (1993).

MILITARES: 73.000 (1995) personal en servicio activo total con 82,2% del ejército, 3,4% de la marina y 13,7% de la fuerza aérea, mientras que el gasto militar representa el 8,2% (1993) del Producto Nacional Bruto (PNB).


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12 secretos del metro de Nueva York

Puede que el corazón de la ciudad de Nueva York sea Times Square, pero su elemento vital son el metro. Compuesto por más de 600 millas de vías principales, el intrincado sistema de transporte de Nueva York transporta a aproximadamente 5.6 millones de viajeros en los cinco condados todos los días de la semana.

El icónico metro no siempre fue la operación gigantesca que es ahora. Inaugurada en 1904, la Interborough Rapid Transit Company (IRT) fue una de varias empresas de metro de propiedad privada, incluida la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) y el Independent Subway System (IND). Los sistemas finalmente se fusionaron para formar la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) de hoy.

En estos días, el legado del sistema de metro # 8217 es tan profundo como las propias vías subterráneas y hay muchas piezas de historia poco conocida que se remontan a antes de que existiera el metro de hoy. Aquí hay 12 secretos del metro que debe conocer:

Puede recorrer una estación de metro abandonada.

El Ayuntamiento es una de las muchas estaciones abandonadas dentro del sistema. (Flickr Joe Wolf - Flickr / Creative Commons)

Varias veces al año, el New York Transit Museum lleva a un afortunado grupo de personas a recorrer una estación de metro cerrada en el Bajo Manhattan. Inaugurada en 1904, la parada del ayuntamiento en el tren 6 ha estado cerrada desde 1945, pero sus inmaculados arcos, candelabros eléctricos y detalles de azulejos permanecen intactos. & # 8220Es & # 8217 es una estación muy pequeña [en comparación con las más modernas], & # 8221 Polly Desjarlais, asistente de educación en el museo, le dice a Smithsonian.com. & # 8220 Con el tiempo, la plataforma curva se volvió demasiado corta para acomodar trenes más nuevos. & # 8221

Si desea hacer un recorrido por la estación, hay & # 8217 una trampa: debe convertirse en miembro del museo, pasar una verificación de antecedentes y esperar pacientemente a que se abra un espacio. Alternativamente, puede tomar el tren 6 en el centro (hacia el sur). Permanezca a bordo mientras recorre la estación del Ayuntamiento y se dirige hacia el norte & # 8212; puede vislumbrar la estación a través de la ventana. Untapped Cities también ofrece recorridos por los restos abandonados del sistema de metro.

Cuando los vagones del metro se retiran, se convierten en hábitats submarinos para la vida marina.

Los viejos vagones del metro se han utilizado como hábitat en el Océano Atlántico. (Noah Addis / Star Ledger / Corbis)

En lugar de enviar vagones de metro fuera de servicio a su tumba oxidada en un vertedero, la MTA hundió 2.500 de ellos en las profundidades del Océano Atlántico entre 2001 y 2010 como parte de un programa para construir arrecifes artificiales. Desde entonces, estos hábitats submarinos frente a las costas de Nueva Jersey, Delaware y otros estados a lo largo de la costa este se han convertido en el hogar de numerosas criaturas marinas. Un funcionario del programa le dice a CNN que los arrecifes del metro ahora contienen 400 alimentos para peces más por pie cuadrado que el fondo del océano.

Hay una estación de metro llena de más de 130 esculturas de bronce.

El artista Tom Otterness creó más de 130 esculturas de bronce para una sola estación. (Flickr dancingdentist - Flickr / Creative Commons)

Durante años, la MTA ha encargado a artistas locales que creen obras de arte para sus más de 450 estaciones de metro como parte de su programa Arts for Transit. Pero, con mucho, uno de los encargos más extravagantes es el del artista Tom Otterness, quien, a partir de la década de 1990, creó más de 130 esculturas de bronce para la estación de 14th Street / Eighth Avenue. Llamada & # 8220Life Underground, & # 8221, la colección toca la clase y el dinero, e incluye un caimán saliendo de una tapa de alcantarilla, un elefante y personajes agarrando bolsas de dinero y fichas del metro. Otterness continuó agregando piezas hasta 2004, haciendo alrededor de cinco veces más esculturas de las que solicitó el encargo original. & # 8220 Me emocioné tanto que doné más y más trabajo al sistema, y ​​en mi opinión nada no encajaba & # 8217t, todo parecía tener un lugar & # 8221, dijo en una entrevista con The New York Daily News.

El primer metro de la ciudad funcionaba con energía neumática.

El sistema Beach Pneumatic Transit funcionaba con aire comprimido y presión de agua. (Wikimedia Commons / Scan por Joseph Brennan de una copia original de Scientific American del 5 de marzo de 1870)

En 1870, el inventor Alfred Ely Beach debutó con lo que llamó Beach Pneumatic Transit, el primer modo de transporte subterráneo de la ciudad. Extendiéndose 300 pies (aproximadamente una cuadra de la ciudad) desde Warren Street hasta Broadway en el Bajo Manhattan, la línea de una sola vía funcionaba con energía neumática. El sistema funcionaba utilizando aire comprimido y presión de agua para impulsar un solo vagón de tren hacia adelante. Beach construyó la pista en secreto como una forma furtiva de demostrar el poder de los tubos neumáticos. Aunque solo estuvo operativo hasta 1873 (y fue simplemente una demostración), la tecnología que defendió todavía se usa hoy como un sistema de entrega que empuja el correo de una parte de un edificio a otra. & # 160 & # 160 & # 160.

Si se coloca de un extremo a otro, el sistema de metro y las vías # 8217 se extenderían desde Nueva York hasta Chicago.

El metro de Nueva York es uno de los sistemas ferroviarios subterráneos más grandes del mundo. (Flickr Jason Tester Guerrilla Futures - Flickr / Creative Commons)

En total, el sistema de metro se compone de 660,75 millas de vías principales. Pero cuando incluye vías utilizadas para fines no lucrativos, como los patios del metro donde se almacenan los trenes, el total aumenta a más de 840 millas. Eso es sobre la distancia desde Nueva York hasta las afueras de Milwaukee y un largo viaje en metro.

Un joven de 16 años secuestró un tren en 1993 y lo llevó a dar un paseo.

En 1993, un adolescente secuestró un tren y lo condujo durante tres horas antes de ser arrestado. (Hiroyuki Matsumoto / amanaimages / Corbis)

Un joven de 16 años llamado Keron Thomas hizo historia en 1993 cuando tomó un tren A en un viaje prohibido por la ciudad durante más de tres horas. Thomas planeó el truco durante meses y el adolescente estudió los manuales de la MTA sobre las operaciones del tren subterráneo antes de su expedición urbana. Afortunadamente, nadie resultó herido durante el truco ilegal de Thomas & # 8217. Fue arrestado y acusado de poner en peligro imprudente, suplantación de identidad y falsificación y se marchó con un apodo: & # 8220A Train. & # 8221 & # 160 & # 160 & # 160

La MTA organizó un concurso de belleza & # 8220Miss Subways & # 8221 durante más de 30 años.

Marie Crittenden ganó el concurso "Miss Subways" y también era una aspirante a cantante. (Autoridad de Transporte Metropolitano de Flickr del Estado de Nueva York - Flickr / Creative Commons)

El metro es uno de los últimos lugares en los que esperaría encontrar un concurso de belleza, pero desde 1941 hasta 1976, la MTA organizó precisamente eso, anunciando su & # 8220Miss Subways & # 8221 en vagones y estaciones de metro. & # 8220La idea comenzó [con] una empresa de publicidad para atraer la atención de la gente sobre los anuncios, & # 8221 Desjarlais. La idea funcionó y el certamen se convirtió en un concurso popular para las mujeres que vivían en los cinco condados. En 2014, para coincidir con el centenario del metro de NYC # 8217, la MTA resucitó el certamen. La ganadora: la bailarina de 30 años Megan Fairchild que, al ganar, se mezcló con Ruth Lippman, la campeona de 1945.

Los viajeros alguna vez encontraron formas creativas de robar viajes en metro.

En un momento, chupar fichas de metro de los torniquetes era un truco común para conseguir un viaje gratis. (Alan Schein / Corbis)

Antes de que existieran las MetroCards, los viajeros pagaban los viajes con fichas de metro. Pero algunos delincuentes encontraron formas de viajar gratis. Un método popular era succionar fichas de los torniquetes. Aquí & # 8217s cómo funcionó: el ladrón colocaba una envoltura de goma de mascar o un trozo de papel en la ranura y esperaba a que un pasajero inconsciente dejara una ficha. Cuando no tardaba, el ladrón regresaba al torniquete y succionaba la ficha atascada con la boca, a menudo tragándola o ahogándose en el proceso. & # 160

Los Cheapskates también consiguieron paseos con fichas de la autopista de peaje de Connecticut, que tenían la misma forma y tamaño que las utilizadas por la MTA, pero costaban 57 centavos menos que las fichas de 75 centavos de la MTA en la década de 1980. Después de años de estancamiento con Connecticut en lo que se denominó & # 8220 The Great Token War & # 8221, ambas autoridades de tránsito llegaron a un acuerdo: la MTA recogería los tokens, que a menudo ascendían a millones, y los devolvería a Connecticut para un reembolso. de 17,5 centavos cada uno.

Durante las vacaciones, los pasajeros pueden viajar en los antiguos trenes Nostalgia.

El Tren de la Nostalgia opera durante las vacaciones y cuenta con trenes retirados. (Autoridad de Transporte Metropolitano de Flickr del Estado de Nueva York - Flickr / Creative Commons)

Todos los fines de semana, desde el Día de Acción de Gracias hasta Navidad, la MTA desempolva una flota de vagones de metro antiguos y los envía por las vías como parte del programa Nostalgia Train. Equipados con ventiladores de techo, asientos de mimbre y anuncios antiguos, los vagones del metro se remontan a la década de 1930 y ofrecen un paseo caprichoso en la línea N para cualquiera que quiera retroceder en el tiempo. & # 8220A veces, la MTA llevará los trenes antiguos en el verano a Coney Island, o al Yankee Stadium [en el Bronx] para la apertura de la temporada, & # 8221 Desjarlais. & # 8220Solo tienes que tener la suerte de estar allí cuando llegue a una estación, todo lo que cuesta es una tarjeta MetroCard de [$ 2.75]. & # 8221

Un científico ganador del Premio Nobel utilizó una estación de metro como laboratorio.

El científico Victor Franz Hess a menudo confiaba en una estación de metro como laboratorio. (Corbis)

En 1936, el científico austriaco Victor Hess recibió el Premio Nobel de Física por su descubrimiento de la radiación cósmica. Después de emigrar a los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, el profesor de la Universidad de Fordham continuó realizando experimentos radiactivos mientras vivía en Nueva York. Su laboratorio de elección: el metro. Usando la estación de 191st Street en Washington Heights, la estación más profunda del sistema, midió la radiactividad del granito que se encontraba entre Fort Tyron Park y la estación 180 pies más abajo.

Los mosaicos del metro estaban codificados por colores para ayudar a los viajeros a determinar su ubicación.

Detalles de baldosas verdes para las líneas IND Fulton Street y Crosstown. (Museo de Tránsito de Nueva York)

Como una forma de ayudar a los pasajeros a navegar, la compañía de metro IND adoptó un sistema codificado por colores. La idea era que las baldosas del metro pudieran decirle a los pasajeros si habían llegado a una parada local o rápida. El sistema nunca se puso de moda, pero los pasajeros aún pueden ver restos de él en ciertas estaciones, como las paradas de Lafayette Avenue y Fulton Street, que están marcadas con baldosas de color verde claro. & # 8220Se suponía que era informativo y útil para los pasajeros, pero no & # 8217 creo que la empresa lo publicitó bien, & # 8221, dice Desjarlais. & # 8220 A menudo realizo recorridos en metro, y conoceré a personas que estaban vivas en ese entonces y que ni siquiera lo sabían & # 8221.

El propietario de la empresa IRT tenía su propio vagón de metro privado.

Una toma exterior del vagón de metro privado de Belmont, el "Mineola". (Museo de Tránsito de Nueva York)

En lugar de viajar con otros simples mortales, August Belmont, Jr., el propietario de la empresa IRT, viajaba con estilo en su propio vagón de metro privado. Decorado con un baño, cocina, un escritorio de madera y otros toques opulentos, el automóvil se llamaba & # 8220Mineola & # 8221 y se usaba para entretener a los invitados de Belmont fuera de la ciudad. Hoy en día se exhibe en el Museo Shore Line Trolley en East Haven, Connecticut.

Acerca de Jennifer Nalewicki

Jennifer Nalewicki es una periodista que vive en Brooklyn. Sus artículos han sido publicados en Los New York Times, Científico americano, Mecánica popular, Hemisferios Unidos y más. Puedes encontrar más de su trabajo en su sitio web.


Ver el vídeo: Contrato de transporte aéreo (Febrero 2023).

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