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Manual de modificación del C-109 - p.25 Vista exterior del avión C-109

Manual de modificación del C-109 - p.25 Vista exterior del avión C-109

Manual de modificación del C-109 - p.25 Vista exterior del avión C-109

Muchas gracias a Paul Stahl Jr, por enviarnos este manual de modificaciones para el transporte de combustible C-109, una versión modificada del bombardero B-24. Su padre, Paul Stahl Sr, era el ingeniero de proyectos del C-109.


Galería C-109 consolidada

Página 25 - Vista exterior del avión C-109

Una vista exterior del C-109 44-49705, un Ford B-24L-10-FO que se convirtió en un C-109 y luego en un TB-24L, un entrenador de artillería para el arma de control remoto B-29. Esta vista de la parte trasera derecha muestra el avance que reemplazó a la torreta trasera y la ausencia de armas de cintura.


Grumman americano AA-1

los Grumman americano AA-1 La serie es una familia de aviones ligeros de dos asientos. La familia incluye el American Aviation original. AA-1 Yankee y Entrenador AA-1A, el americano Grumman Entrenador AA-1B y TR-2, más el Gulfstream American Lince AA-1C y T-Cat. [1]

Serie AA-1
American Aviation AA-1 Yankee
Papel Aviones deportivos, personales y de entrenamiento
Fabricante Aviación americana
Diseñador Jim Bede
Primer vuelo 11 de julio de 1963 como prototipo de BD-1
Introducción 1968
Producido 1968–1978
Número construido 1,820
Desarrollado por Bede BD-1
Variantes Serie AA-5


Contenido

A petición del fundador de la empresa, William T. Piper, Piper comenzó el desarrollo de un avión de transporte de cercanías y corporativo bimotor de seis a ocho asientos en 1962 bajo el nombre del proyecto. Inca. [2] [6] El tipo, ahora designado como PA-31 y con aspecto de un Twin Comanche ampliado, se anunció oficialmente a finales de 1964 después de su primer vuelo el 30 de septiembre de ese año. [1] [6] Era un monoplano de ala baja con una cola convencional, propulsado por dos motores Lycoming TIO-540-A turbocargados de 310 hp (231 kW) en los llamados capós de "tiburón tigre", una característica compartida con el Twin Comanche y también el PA-23 Aztec. [6] [7] [8] A medida que avanzaban las pruebas, se agregaron dos ventanas de cabina a cada lado del fuselaje y los motores avanzaron más. [8] [9] El PA-31, ahora llamado "Navajo" por una tribu de nativos americanos, no fue certificado por la Administración Federal de Aviación (FAA) hasta el 24 de febrero de 1966, y las entregas no comenzaron hasta el año siguiente, después de la El tipo fue recertificado a mediados de 1966 con un aumento en el peso máximo de despegue (MTOW) de 6.200 lb (2.812 kg) a 6.500 lb (2.948 kg). [2] [10]

los PA-31-300 fue el siguiente modelo, certificado por la FAA en junio de 1967. [10] Este modelo fue el único de la serie PA-31 que no tenía motores turboalimentados. Se instalaron un par de motores Lycoming IO-540-M1A5 de 300 hp (224 kW) en el PA-31-300, propulsando hélices de dos palas. [10] Tras la introducción del PA-31-300, el modelo con turbocompresor comenzó a conocerse extraoficialmente como PA-31-310. El PA-31-300 solo se produjo en 1968 y 1969 y tuvo el total de producción más pequeño para cualquier modelo de la serie PA-31, con solo 14 aviones construidos. [2] [11]

El siguiente miembro de la familia fue también el primer avión presurizado de Piper, el PA-31P Navajo presurizado, certificado a fines de 1969. [12] El desarrollo del PA-31P había comenzado en enero de 1966, antes de que la FAA otorgara al PA-31 un certificado de tipo. [13] El PA-31P estaba propulsado por motores Lycoming TIGO-541-E de 425 hp (317 kW) y, en comparación con los modelos anteriores, tenía un morro más largo, menos ventanas y más pequeñas, tanques de combustible de 95 l (25 gal EE.UU.) en el motor góndolas y una puerta de entrada a la cabina con escalera de aire de una pieza en lugar del par de puertas divididas en los modelos sin presión. [2] [12] [13] El MTOW se incrementó en gran medida a 7,800 lb (3,538 kg). [12] También conocido extraoficialmente como PA-31P-425, el PA-31P se produjo entre 1970 y 1977. [2]

En 1971, Piper introdujo mejoras en el modelo PA-31. los Navajo B aire acondicionado destacado, mayor espacio para el equipaje gracias a la adición de casilleros de almacenamiento en la parte trasera de las góndolas extendidas, una tercera puerta al lado de las puertas de entrada a la cabina para facilitar la carga del equipaje y una puerta separada opcional para que el piloto ingrese a la cabina . [3] [14]

En septiembre de 1972, Piper dio a conocer el PA-31-350 Cacique Navajo, una versión estirada del Navajo B con motores más potentes y hélices que giran en sentido contrario para evitar problemas críticos de manejo del motor. [15] El fuselaje se alargó 2 pies 0 pulgadas (0,61 m), lo que permitió hasta diez asientos en total. [10] [15] Se instalaron variantes del Lycoming TIO-540 que desarrolla 350 hp (261 kW) en el Chieftain, con un LTIO-540 de rotación opuesta instalado en el ala derecha MTOW aumentado a 7,000 lb (3,175 kg) ). [10] La introducción del Chieftain se retrasó por una inundación en la fábrica de Piper en Lock Haven, Pensilvania causada por el huracán Agnes, y las entregas no comenzaron hasta 1973. [15] [16] En 1974, Piper usó un Navajo B como base para desarrollando un nuevo modelo, el PA-31-325 Navajo C / R. [17] El Navajo C / R tenía versiones de menor potencia de los motores contrarrotantes del Chieftain, con una potencia de 325 hp (242 kW). [10] Después de la certificación del PA-31-325 en mayo de 1974, la producción comenzó en el año modelo 1975. [17] El Navajo B también fue reemplazado en el año modelo 1975, por el Navajo C versión del modelo PA-31. [17]

Piper estableció su división de aviones de pasajeros T1000 en mayo de 1981 en su fábrica de Lakeland, Florida. [18] Había dos aviones en la serie T1000. los T1020, o más exactamente el PA-31-350T1020 era un PA-31-350 Chieftain optimizado y comercializado para el mercado de las aerolíneas de cercanías. Presentaba una capacidad de combustible reducida en comparación con el Chieftain estándar, con los tanques de combustible auxiliares de 40 gal EE.UU. (151 L) en cada ala del Chieftain no instalados en el T1020. [10] También tenía una capacidad de equipaje reducida (600 lb (272 kg) máximo en lugar del máximo de 700 lb (318 kg) del Chieftain) y hasta once asientos. [10] El primer T1020 se entregó en diciembre de 1981. [19] El segundo avión en el establo T1000 fue el T1040 - los PA-31T3 modelo. El T1040 era un híbrido, con el fuselaje principal del PA-31-350T1020 con el morro y la cola del PA-31T1 Cheyenne I. [20] Las alas eran similares a las del Cheyenne I, pero con capacidad de combustible y casilleros de equipaje reducidos. en las góndolas del motor similares a las del Chieftain. [12] También estaba disponible una cápsula de carga opcional para la parte inferior del vientre. [12] [20] Los motores turbohélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-11 eran los mismos que los del Cheyenne I. [12] Las entregas del T1040 comenzaron en julio de 1982. [19] A T1050 La variante con un tramo de fuselaje de 3,51 m (11 pies 6 pulgadas) y capacidad para 17 personas se propuso como una conversión de fábrica de los aviones existentes, pero no prosiguió. [20]

El último miembro de la familia PA-31 en entrar en producción fue el PA-31P-350 Mojave. Al igual que el T1040, el Mojave era un híbrido, pero mientras que el T1040 era esencialmente un turbohélice Chieftain, el Mojave era más o menos una versión con motor de pistón del Cheyenne. [21] El Mojave combinó el fuselaje del Cheyenne I con la cola del Chieftain. [21] Las alas eran similares a las del Chieftain, pero con mayor resistencia estructural, un aumento de 4 pies (1,2 m) en la envergadura y una mayor capacidad de combustible de 243 galones estadounidenses (920 l). [21] Los motores eran variantes ligeramente diferentes del TIO-540 y LTIO-540 del Chieftain, estaban equipados con intercoolers y, al igual que el Chieftain, tenían casilleros de equipaje en la parte trasera de las góndolas. [21] El MTOW del Mojave de 3266 kg (7200 lb) era 91 kg (200 lb) más alto que el del Chieftain. [10] [12] Certificado en 1983, como el T1020 y el T1040, el Mojave se introdujo en un momento de recesión económica y se produjo sólo en 1983 y 1984 La producción combinada del T1020, T1040 y Mojave ascendió a menos de 100 aviones. [12] [16] [20] Dos experimentales PA-31-353s también se construyeron a mediados de la década de 1980. [dieciséis]

Fabricación con licencia Editar

La serie PA-31 se fabricó bajo licencia en varios países a partir de kits de piezas suministrados por Piper. [22] [23] Chincul SACAIFI en Argentina reunió la mayor parte de la serie como el PA-A-31, PA-A-31-325, PA-A-31P y PA-A-31-350 y Aero Industrial Colombiana SA (AICSA) en Colombia ensamblaron aviones PA-31, PA-31-325 y PA-31-350. [5] El PA-31-350 Chieftain también fue ensamblado bajo licencia en Brasil por Embraer como el EMB 820C Navajo. [4] [23] En 1984, la empresa subsidiaria de Embraer, Indústria Aeronáutica Neiva, comenzó a convertir los Embraer EMB 820C instalando motores turbohélice Pratt & amp Whitney Canada PT6. Carajá. [24]


Información general

Rendimiento de vuelo

A diferencia de sus predecesores de Rango II, el P-51 y A-36, este avión funciona bien no solo a bajas altitudes sino también por encima de los 3.000 metros debido al nuevo motor Merlin y al sobrealimentador de dos etapas en lugar de una etapa en los modelos con motor Allison. . La velocidad de nivel es excepcionalmente buena en todas las altitudes en comparación con la oposición en clasificaciones de batalla similares. En Batallas Realistas, puede alcanzar los 610 km / ha el nivel del mar y los 705 km / ha los 7.300 metros de altitud. La aceleración también está por encima de la media en vuelo nivelado. La velocidad de ascenso es buena, especialmente en comparación con los otros aviones estadounidenses, y es notablemente mejor que la del P-51D-5 y P-51D-20. A baja altitud está ligeramente por encima de los 20 m / sy el avión puede alcanzar los 6.000 m en unos 7 minutos. El rendimiento de buceo es excelente, como de costumbre, su elevador y otras superficies de control no se bloquean incluso a 700-800 km / h IAS y pueden tirar de 9G a esa velocidad. La maniobrabilidad de velocidad media y alta es lo suficientemente buena como para mantenerse al día con el Bf 109 G y cazas similares durante un tiempo, y la velocidad de giro sostenida se ha mejorado con respecto a los Mustang anteriores. La retención de energía horizontal es muy buena, la retención de energía vertical es buena, pero la retención de energía de maniobra está algo por debajo del promedio (pero solo en RB debido a cómo el instructor controla el avión). La maniobrabilidad a baja velocidad sigue siendo mediocre. El problema principal es su timón, que puede bloquearse por encima de los 300 km / h IAS, aunque no en la medida de los modelos P-51D, ya que el fuselaje "razorback" proporciona una mejor estabilidad direccional. La velocidad de balanceo no es excepcional, virando hacia un territorio pobre a bajas velocidades.

Si usa controles manuales del motor, vale la pena mencionar que el efecto Meredith se basa en los Mustang. El sistema de refrigeración está diseñado para generar un ligero empuje que compensa parcialmente la resistencia aerodinámica causada por los radiadores. Esto significa que abrir los radiadores incluso en porcentajes altos solo causa pequeños efectos en la retención de energía y la velocidad máxima mientras mantiene el motor agradable y fresco en la configuración WEP. Esto es definitivamente conveniente teniendo en cuenta que muchos oponentes contemporáneos como el Bf 109 F-4 cocinarán sus motores si ejecutan WEP por más que breves períodos de tiempo y tienden a tener radiadores ralentizados.

Al volar con controles completamente realistas, el avión requiere algunos recortes, positivos para el elevador (+ 5-7) y timón o alerones a la derecha (pero solo por debajo de 600 km / h IAS) si desea mantener el avión recto en el Vuelo nivelado, al girar el avión tiende a rodar hacia el lado derecho. Las características de pérdida son muy buenas, con el combustible configurado en 30 minutos, se detiene solo cuando la deflexión del elevador alcanza el 90%. Sin embargo, tiene una alta velocidad de pérdida, a 175 km / h sin flaps y 155 km / h con flaps.


P-39 Airacobra Kits de modelos de aviones de hélice militar P39, aviones fundidos a presión y modelos de madera.

Kits de modelos: el Bell Aircraft P-39 Airacobra tiene una envergadura de 34 pies y un área de ala de 213 pies cuadrados. Pies, mide 30 pies 2 pulgadas de largo, 12 pies 5 pulgadas de alto, tiene un peso vacío de 5,645 libras, un peso bruto de 8,300 libras. El P-39 usa un motor Allison V-1710-85 que es V-12 refrigerado por líquido con 1,325 HP. La velocidad máxima del avión es de 360 ​​MPH a 15,000 pies MSL y tiene un techo de servicio de 35,000 pies MSL. Había un gran problema con el P-39 Airacobra, y era que había una puerta para entrar al dosel. Cuando el avión estaba en vuelo, la presión del aire en la puerta era tan grande que un piloto no podía abrir la puerta para saltar si lo necesitaba. Un gran error de diseño. Además, el Airacobra tenía un motor central y no se manejaba correctamente, como informaron muchos pilotos. Más información gracias a Roy Seher, Hay muchas versiones de este avión, estas especificaciones cubren solo una versión.

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P-61 Viuda Negra SB2C Helldiver SBD intrépido SNJ-3 / AT-6 tejano Troyano T-28
Devastador TBD-1 TBM Avenger Calendarios Exhibiciones Autos deportivos reales a la venta

Modelos de fundición a presión P-39 Airacobra

P-39L Airacobra 1/72 Modelo fundido a presión
Evelyn, 350th Fighter Group, Argelia, 1943
Evelyn, un P-39L Airacobra pilotado por el teniente Hugh & quotRowdy & quot Dow (quien probablemente logró la victoria final del P-39 en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo cuando derribó su segundo Bf 109 en abril de 1944) del 350 ° Grupo de Cazas, este El modelo Hobby Master fundido a escala 1/72 presenta líneas de panel grabadas, una cabina detallada con un dosel extraíble y una figura del piloto, una hélice giratoria con un cañón de 37 mm disparando a través de la rueda giratoria, tren de aterrizaje de triciclo de posición opcional, un auténtico esquema de camuflaje del desierto , y más. La envergadura de 5 '' incluye un soporte de exhibición.

P-39K Airacobra 1/72 Modelo fundido a presión
Wm. F. McDonough, 40 ° Escuadrón de Cazas, 35 ° Grupo de Cazas
Diseñado alrededor de un cañón de 37 mm que disparaba a través del centro del eje de la hélice, el motor del P-39 se movió hacia el centro del fuselaje, detrás del piloto. Una réplica de un P-39K volado por el teniente William F. McDonough del 40th Fighter Squadron & quotFight'n Red Devils & quot (35th Fighter Group) en Nueva Guinea, 1943, esta escala 1/72, Hobby Master El modelo presenta líneas de panel grabadas, una cabina detallada con un dosel que se abre y una figura de piloto extraíble, una hélice giratoria con el famoso cañón de 37 mm disparando a través de la rueda giratoria, un tanque de combustible montado en el fuselaje, posición opcional, tren de aterrizaje de triciclo, marcas auténticas, que incluyen el arte de la nariz del `` pato Donald angelical ''. y más. La envergadura de 5 '' incluye un soporte de exhibición.

P-39Q Airacobra 1/72 Modelo fundido a presión
Cobra I, Jack Woolams, Carrera del Trofeo Thompson de 1946
Cobra I, un P-39Q modificado que, pilotado por Jack Woolams del Skylanes Unlimited Racing Team, se perdió sobre el lago Ontario tres días antes de competir en la carrera del Trofeo Thompson de 1946, este modelo Hobby Master a escala 1/72. presenta líneas de panel grabadas, una cabina detallada con un dosel extraíble y una figura de piloto, una hélice giratoria, tren de aterrizaje triciclo de posición opcional, un esquema de pintura auténtico y más. La envergadura de 5 '' incluye un soporte de exhibición.

P-39Q Airacobra 1/72 Modelo fundido a presión
4to Stormo, Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana, Italia, 1945
Volando para los Aliados después del armisticio italiano, la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana recibió 75 antiguos P-39Q del Grupo de Cazas 332 en junio y julio de 1944.
uno de esos P-39Q volados por 4th Stormo, ICBAF, sobre 1945 Italia, este modelo Hobby Master fundido a escala 1/72 presenta líneas de panel grabadas, una hélice giratoria con un cañón de 37 mm disparando a través de la ruleta, una cabina detallada con un dosel que se abre y una figura de piloto desmontable, ametralladoras montadas en las alas y un tanque de combustible montado en el vientre, posición opcional, tren de aterrizaje triciclo, marcas auténticas, incluido el arte de la nariz de F. que luego se convirtió en el emblema de Ferrari) en la cola y más. La envergadura de 5 '' incluye un soporte de exhibición.

P-39Q Airacobra 1/72 Modelo fundido a presión
`` Quanto Costa '', primer teniente Samuel Curtis, 332 ° FG Capodichino
Cuando los aviadores de Tuskegee entraron por primera vez en el combate de la Segunda Guerra Mundial, se les entregaron aviones gastados que no eran adecuados para el Teatro Mediterráneo.
`` Quanto Costa '', un P-39 de segunda mano volado por el 1er teniente Samuel Curtis (un receptor de la Distinguished Flying Cross y la Air Medal con racimos de hojas de roble) del 100th Fighter Squadron, 332nd Fighter Group, en patrulla portuaria misiones de Capodichino, Italia, en la primavera de 1944, este modelo Hobby Master fundido a escala 1/72 presenta líneas de panel grabadas, una cabina detallada con un dosel que se abre y una figura de piloto extraíble, una hélice giratoria con un cañón de 37 mm disparando a través de la ruleta. un tren de aterrizaje de triciclo de posición opcional del tanque de combustible montado en el fuselaje, marcas auténticas, que incluyen el arte de la nariz de una chica pin-up de su asignación anterior (probablemente el 350 ° FG) y más. La envergadura de 5 '' incluye un soporte de exhibición.

P-39Q Airacobra 1/72 Modelo fundido a presión
Teniente Coronel William Shomo, 71 ° TRS, 82 ° TRG, 1944
Este modelo Hobby Master de fundición a presión a escala 1/72 replica el P-39Q pilotado por el teniente coronel William Shomo (un empresario de pompas fúnebres de Pensilvania que recibió la Medalla de Honor cuando derribó siete aviones japoneses durante una sola misión el 11 de enero de 1945) del 82 ° Escuadrón de Reconocimiento Táctico, 71 ° Grupo de Reconocimiento Táctico, estacionado en el Pacífico Sudoeste en 1944.
Obtienes líneas de panel grabadas, una cabina detallada con un dosel extraíble y una figura de piloto, una hélice giratoria con un cañón de 37 mm disparando a través de la ruleta, ametralladoras realistas, un tanque de combustible externo, tren de aterrizaje de triciclo de posición opcional, marcas auténticas y más . La envergadura de 5 '' incluye un soporte de exhibición.

P-39D Airacobra Modelo a escala 1/32
Modelo de avión de caoba prefabricado.
Hecho de caoba filipina, este modelo a escala 1/32 mide 10 y frac34 "de largo y tiene una envergadura de 12 y frac34". Pintado a mano y detallado, el modelo viene listo para exhibir en la base de caoba incluida.

P-39Q Airacoba 1/32 Modelo fundido a presión

& quot; Devastating Devil & quot; 15th Fighter Group, 1943

Este maravillosamente detallado modelo fundido a escala 1/32 de & quot; Devastating Devil & quot; un P-39Q destinado al servicio en el norte de África que en su lugar se unió al 46th Fighter Squadron, 15th Fighter Group, en su base de operaciones en Makin Island en el Pacific Theatre en 1943 - cuenta con líneas de panel grabadas, una cabina detallada con un dosel acristalado y una figura de piloto, una hélice giratoria de tres palas con un cañón de 37 mm en la ruleta, ametralladoras calibre .50 montadas en las alas, tren de aterrizaje retráctil, un camuflaje de color arena esquema con marcas auténticas, y más. La envergadura de 12 '' incluye un soporte de exhibición.

P-39Q Airacobra 1/32 Modelo fundido a presión
Aviones modelo prefabricados de fundición a presión
Este primer P-39 fundido a escala 1/32 - Saga Boy II, el P-39Q volado por el comandante del 357th Fighter Group, el teniente coronel Edwin S. Chickering mientras entrenaba en California en 1943
- presenta líneas de panel grabadas, una cabina detallada con un dosel acristalado y una figura de Chickering, una hélice giratoria con un cañón de 37 mm en las ametralladoras calibre .50 montadas en el ala giratoria, marcas auténticas del tren de aterrizaje retráctil, que incluyen rayas de comandante alrededor del fuselaje y más. 12 '' de envergadura.

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41 ° escuadrón de caza

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A través de entrevistas con 18 veteranos, material de archivo y fotografías, este programa presenta la historia del 41o Escuadrón de Cazas, que voló el P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt y P-51 Mustang en el Teatro del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, desde pre - maniobras de guerra, a través del ataque a Pearl Harbor y el tránsito al exterior, al servicio del escuadrón en Australia, Nueva Guinea, Filipinas y Okinawa. Incluye un mapa interactivo del Pacific Theatre y una película de entrenamiento del P-39. Color y B & ampW, 2 hrs. 20 min. 00V8849 2

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P-39 Airacobra Airplane Art

Solo quiero corregir un error. Tiene una descripción del P-39 y afirma que la presión de la corriente de deslizamiento en las puertas del P-39 hizo imposible que el piloto las abriera y saliera. El diseño se denominó descuido o error de diseño. ¡No es verdad!

El uso más exitoso del P-39 en la Segunda Guerra Mundial estuvo en manos de la Fuerza Aérea Soviética, que apodó al Airacobra como "Kobrushka" (querida cobra).

voló en la carrera del Trofeo Thompson de 1946, y Old Crow, el primer avión del as de la Segunda Guerra Mundial & quotBud & quot de Anderson en llevar ese nombre.

Destinado al servicio en el norte de África, el P-39 `` Devastating Devil '', con un esquema de camuflaje de color arena, se unió al 46 ° Escuadrón de Combate, 15 ° Grupo de Combate, en su base de operaciones en la isla Makin en el Teatro del Pacífico en 1943.

préstamo-arrendamiento P-39N volado por el comandante de la 9a División de Cazas de la Guardia Aleksandr Pokryshkin, tres veces Héroe de la Unión Soviética que registró 48 de sus 59 victorias volando un & quot; Perro de Hierro & quot, como los soviéticos llamaban el Airacobra - en 1944

Airacobra Mk.I - la variante P-39 modificada para exportar a Gran Bretaña - pilotada por el escuadrón 601 & quotCounty of London & quot, Royal Air Force, en 1941,

& quot; Devastating Devil & quot; un P-39Q destinado al servicio en el norte de África que en cambio se unió al 46 ° Escuadrón de Combate, 15 ° Grupo de Combate, en su base de operaciones en la Isla Makin en el Teatro del Pacífico en 1943

Saga Boy II, el P-39Q pilotado por el comandante del 357th Fighter Group, el teniente coronel Edwin S. Chickering mientras entrenaba en California en 1943

P-400 Airacobra que voló con el Cactus Air Force en Guadalcanal en 1942

uno de los tres P-400, una versión de exportación modificada del P-39 originalmente destinado al servicio británico, volado por el 347th Fighter Group en la defensa del Campo Henderson de Guadalcanal el 14 de septiembre de 1942, un P-400 Airacobra que voló con el Cactus Air Force en Guadalcanal en 1942 ,

Plano de Bell P-39D Airacobra
Creado por profesionales que han recreado y modificado minuciosamente dibujos antiguos, este plano del P-39D Airacobra resalta el diseño revolucionario que colocó el motor detrás del piloto y el cañón disparando a través de la ruleta.

El teniente coronel William Shomo, 71st TRS, 82nd TRG, 1944 & quotSnooks 2nd & quot; el P-39Q volado por el teniente coronel William Shomo (un empresario de pompas fúnebres de Pensilvania que recibió la Medalla de Honor cuando derribó a siete japoneses) aeronave durante una sola misión el 11 de enero de 1945) del 82 ° Escuadrón de Reconocimiento Táctico, 71 ° Grupo de Reconocimiento Táctico, estacionado en el Pacífico Sudoeste en 1944.

GC II / 6 Travail, Fuerza Aérea Francesa, 1944 La Fuerza Aérea Francesa, restaurada por los Aliados de elementos en el norte de África, recibió 165 P-39 Airacobras a partir de abril de 1943. Esos P-39 inicialmente operaron en patrullas costeras en el norte de África. y luego voló en misiones de apoyo cercano sobre el sur de Francia e Italia hasta el final de la guerra.

"Quanto Costa", primer teniente Samuel Curtis, 332 FG Capodichino Cuando los aviadores de Tuskegee entraron por primera vez en combate en la Segunda Guerra Mundial, se les entregaron aviones gastados que no eran adecuados para el Teatro Mediterráneo. `` Quanto Costa '', un P-39 de segunda mano volado por el 1er teniente Samuel Curtis (un recipiente de la Distinguished Flying Cross y la Air Medal con racimos de hojas de roble) del 100th Fighter Squadron, 332nd Fighter Group, en patrulla portuaria misiones de Capodichino, Italia, en la primavera de 1944

4to Stormo, Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana, Italia, 1945 Volando para los Aliados después del armisticio italiano, la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana recibió 75 antiguos P-39Q del Grupo de Cazas 332 en junio y julio de 1944. 39 Qs volados por 4th Stormo, ICBAF, sobre 1945 Italia


Motor Irvine 53 mk1 rojo. Manual?

He adquirido un Pitts S2 que tiene instalado un motor Irvine 53 Mk1 original, no el Irvine Mk2 producido por el sistema operativo posterior.

Si alguien tiene un manual para ello, estaría muy agradecido.

Intenté 'buscar'. Probé el 'pegajoso' para los manuales. extraviado.

Además, el propietario anterior instaló un motor con aguja HS apenas accesible. buscando una aguja extendida o ideas para clasificar.

Este motor tiene la aguja de la varilla en forma de L y no hay provisión para colocar una extensión. He jugado con la idea de obtener un tubo de diámetro pequeño y cortar la ranura en el extremo para deslizarlo sobre la L. pero cuando los motores están en marcha, etc. cerca de la prop. no es realmente viable, no lo creo. Pero podría serlo si el material se puede soldar.

Lo principal es el manual. La aguja se puede colocar sin capucha y luego básicamente dejarla.

Hay un manual en el hilo 'Manuales del motor en PDF', en respuesta a una solicitud de un manual .61. Sin embargo, el manual es genérico y no hace referencia a un motor o cilindrada específicos.

Tengo un .53 inglés rojo y el Manual de funcionamiento es similar al publicado, con algunas diferencias obvias en las imágenes. Sin embargo, no comparé el texto palabra por palabra. Mi manual también es genérico, sin mencionar el tamaño del motor.

También tengo la hoja de datos, que es específica para el .53, proporciona las dimensiones del motor, una lista de piezas (excluyendo el carburador) y la configuración básica y la selección de accesorios.

No tengo un escáner, pero si fuera útil, puedo escanear el manual y la hoja de datos en la PC de un amigo y lo publicaré. Hágamelo saber.

Hay un manual en el hilo 'Manuales del motor en PDF', en respuesta a una solicitud de un manual .61. Sin embargo, el manual es genérico y no hace referencia a un motor o cilindrada específicos.

Tengo un .53 inglés rojo y el Manual de funcionamiento es similar al publicado, con algunas diferencias obvias en las imágenes. Sin embargo, no comparé el texto palabra por palabra. Mi manual también es genérico, sin mencionar el tamaño del motor.

También tengo la hoja de datos, que es específica para el .53, proporciona las dimensiones del motor, una lista de piezas (excluyendo el carburador) y la configuración básica y la selección de accesorios.

No tengo un escáner, pero si fuera útil, puedo escanear el manual y la hoja de datos en la PC de un amigo y lo publicaré. Hágamelo saber.

Estaría muy agradecido por la hoja de datos. arrancar / ejecutar no es un problema, lo que quiero son los otros datos y los tuyos serían ideales.


Billy Goat KV600SPFB, TKV650SPHFB, KV650SPHFB, KV650SPH, TKV650SPH, KV600SP Manual del usuario

Las pruebas de sonido se realizaron de acuerdo con 2000/14 / EEC, y se realizaron el 25 de julio de 2007 en las condiciones que se enumeran a continuación.

El nivel de potencia acústica indicado es el valor más alto para cualquier modelo cubierto en este manual. Consulte la placa de serie de la unidad para conocer el nivel de potencia acústica de su modelo.

NIVEL DE VIBRACIÓN 0,34 g (3,29 m / s 2)

Los niveles de vibración en los mangos del operador se midieron en las direcciones vertical, lateral y longitudinal utilizando un equipo de prueba de vibración calibrado. Las pruebas se realizaron el 19 de diciembre de 2007 en las condiciones que se enumeran a continuación.

Las etiquetas que se muestran a continuación se instalaron en su aspiradora BILLY GOAT ® KV. Si alguna etiqueta está dañada o falta, reemplácela antes de operar este equipo. Los números de artículo de la Lista ilustrada de piezas y los números de pieza se proporcionan para facilitar el pedido de etiquetas de repuesto. La posición correcta para cada etiqueta se puede determinar consultando la figura y los números de artículo que se muestran.

ETIQUETA DE RESPIRACIÓN DE OJOS PARA OJOS ARTÍCULO # 20

ARTÍCULO # 82 P / N 890152 (SÓLO TKV)

Lea el manual del propietario antes de operar.

Lire le manuel d’utilisation avant la mise en route.

Vor Inbetriebnahme Bedienungs - und Wartungsanleitung lesen.

Favor leer las instrucciones de operacion antes de operar el motor.

Consultare il Manuale Uso e Manutenzione prima dell utilizzo.

Las Skotselinstruktionen Innan Start.

CONTROLES DEL MOTOR Y DE LA TRANSMISIÓN

Etiqueta de activación / desactivación de la unidad de fianza

Su aspiradora Billy Goat KV se envía de fábrica en una caja, completamente ensamblada, excepto por el asa superior, la bolsa de desechos y la bolsa de desconexión rápida.

LEA todas las instrucciones de seguridad antes de ensamblar la unidad.

TENGA PRECAUCIÓN al sacar la unidad de la caja, el ensamblaje del mango está sujeto por cables y doblado

PONGA ACEITE EN EL MOTOR ANTES DE ARRANCAR

BOLSA DE PIEZAS Y CONJUNTO DE LITERATURA AMPLIFICADOR

Tarjeta de garantía P / N- 400972, Manual del propietario P / N-891204, Manual de advertencias y seguridad general P / N-100294, Declaración de conformidad P / N-891057, Ty-wraps 900407, cantidad 2.

Conjunto de literatura

Conector rápido

Honda 6.5

Briggs y amp Stratton

Figura 2

1. ENSAMBLE Levante la manija superior (artículo 11), retire los artículos 49, 50 y 51 del mango inferior (artículo 10). Fije y asegure la manija superior como se muestra usando el mismo hardware.

2. DESPLEGUE la bolsa de desechos (artículo 21) y sujete el cuello de la bolsa a la desconexión rápida de la bolsa (artículo 12). Sujete firmemente al escape de la carcasa (elemento 1); consulte la fig. 2.


Una de las presentaciones más antiguas de la industria & n. ° 146 & n. ° 8230 Los planos explican rápidamente los conceptos mecánicos más difíciles.

Vendemos planos ellos poner al descubierto el funcionamiento interno de una máquina para que los ojos curiosos lo vean.
Echa un vistazo & # 8230 experimentas una forma única de inspiración & # 8230 ahora un portal a una época pasada, permiten que su imaginación reflexione sobre nuestra historia, nuestros desafíos y nuestras aspiraciones.

El futuro de los planos.

  • Una tendencia constante ha sido la producción discontinuada del propietario suministros necesarios para producir nuestra línea de planos de aviones distinguidos.
  • El material químicamente revestido / modificado necesario para este tipo de planos ya no está disponible.
  • Tan recientemente como en 1989, teníamos tres fabricantes que podían suministrarnos las materias primas necesarias para proporcionarle estos planos de aviación de estilo antiguo, hoy tenemos solo uno.

A pesar de todo, hemos logrado mantener nuestros precios ridículamente bajos.
Es justo decir: & # 8220Los planos (que ya se ven raramente) son únicos y coleccionables - los planos serán un día muy raros & # 8230 & # 8221

Esperamos poder ofrecer planos de aviación durante algún tiempo en el futuro. En cuanto a eso, existe cierta incertidumbre.
Cualquier cambio en cuanto a la disponibilidad de nuestros planos de aeronaves se actualizará inmediatamente aquí. Si ofrecemos un plano en nuestro sitio web, está disponible y listo para enviárselo.

No sería exagerado sugerir que recopilar y preservar sus planos favoritos sería una inversión inteligente.


Autoridad para esta reglamentación

El Título 49 del Código de los Estados Unidos especifica la autoridad de la FAA para emitir reglas sobre seguridad de la aviación. El Subtítulo I, Sección 106 describe la autoridad del Administrador de la FAA. El subtítulo VII, Programas de aviación, describe con más detalle el alcance de la autoridad de la agencia.

We are issuing this rulemaking under the authority described in Subtitle VII, Start Printed Page 44144 Part A, Subpart III, Section 44701, &ldquoGeneral requirements.&rdquo Under that section, Congress charges the FAA with promoting safe flight of civil aircraft in air commerce by prescribing regulations for practices, methods, and procedures the Administrator finds necessary for safety in air commerce. This regulation is within the scope of that authority because it addresses an unsafe condition that is likely to exist or develop on products identified in this AD.


HP OfficeJet 3830 All-in-One specifications

Preguntas frecuentes

Below, you will find the most frequently asked questions about the HP OfficeJet 3830 All-in-One.


Ver el vídeo: Messerschmitt Bf109 G-12 über Usedom (Enero 2022).

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